El termómetro que le puse a mi moto tiene el margen de temperatura de -50º a +300º, lo que hay que hacer es desarmarlo quitarle la cánula metálica que es donde va el termopar, sacarlo para desoldarlo y soldar el cable necesario hasta el motor, buscarle soporte y poco mas.
Va de maravilla, yo cuando me marca +30º le quito starter, ves en todo momento la temperatura evitando sobrecalentamiento sobre todo subiendo y en verano.
Pongo enlaces donde lo venden.
http://www.cespedes.es/spa/item/1494390.html
http://www.elrafel.com/tienda/index.php?page=pp_producto.php&md=0&ref=dtp6
http://www.elheca.es/category.php?n=20&id_category=181
etc....
curioso, coincido contigo en retirar el starter a 30, y zurrar a 50
eso si mi termómetro es plug&play antonio...fácil fácil
Esta genial la idea del termometro, y si tuvier reloj incorporado ya seria...... XD XD XD Igual pruebo con uno de esos de los chinos a ver que tal!!!!
Como referencia, en el capítulo dedicado a la lubricación del libro "Four-Stroke Performance Tuning", página 526, se puede leer (traduzco):
No importa lo bueno que sea tu aceite, éste debe mantenerse a la temperatura correcta para que lubrique de manera efectiva. Una buena parte del desgaste de un motor tiene lugar porque los motores se operan con aceite y/o agua fríos. Un motor jamás debería trabajar duro hasta que el aceite alcanzara los 70ºC, mientras que el rango ideal de temperatura de operación es 95-110ºC. Puede subir hasta los 130ºC durante periodos cortos, pero por encima de esa temperatura tendrá lugar la descomposición del aceite y una excesiva oxidación. En un motor de carreras, la rotura de rodamientos es una posibilidad en cuanto la temperatura del aceite sobrepasa los 130ºC, y en general se pierde potencia por encima de los 115ºC.
retoco un poco la traducción en detalles de estilo)/span>
No hay que olvidar que una cosa es la temperatura del aceite y otra distinta la temperatura de un punto exterior del motor.
Antiguamente en los coches que carecían de reloj de temperatura se montaba un sensor que se atornillaba a la culata, la diferencia entre lo marcado y el refrigerante venía a ser unos 10º de menos...con relación al aceite vaya usted a saber pero parece más fiable un tapón con reloj mecánico como llevan algunas custom aunque no resulta prudente consultarlo en marcha.
Como ejemplo en la ducati en verano en carretera no pasa de unos 90º mientras que en el desfile de banderas de Pingüinos he llegado cerca de los 130º. En invierno sobre todo si llueve baja de 40º que es donde empieca a marcar.
Por contra en mi antiguo coche de Rallyes el reloj de temperatura de aceite sólo llegaba hasta 150º...y enseguida hacía tope de escala. 🙄
Renault en los antiguos R5 copa tuvo muchas quejas de los propietarios por excesiva temperatura de aceite en las primeras series y lo solucionaron...¡eliminando el indicador! y Ford en los Focus RS que traen indicador de presión y temperatura de aceite usa un sistema "virtual", el motor no tiene sensores de temperatura y presión de aceite (salvo el contacto de presión mínima) y lo que hace el coche es "calcular" (o más bien imaginarse) según las revoluciones y la temperatura del agua cual es la temperatura y presión del aceite... 😯
En fin, que tampoco hay que obsesionarse...un buen aceite sin volverse loco y no tenerla parada con el motor en marcha mucho tiempo.
Un saludo, gabriel.
efectivamente, no es para tener el dato exacto, es para tener referencias del trabajo calorífico del motor en diferentes condiciones...habrá quien se fie de su olfato para empezar a dar gas fuerte, yo como en el coche, hasta que no llega a un punto, no exprimo
gabriel me dejas flipao con el focus rs...
gabriel me dejas flipao con el focus rs ...
Pues ya veras cuando te cuente como resuelve la "señora de la limpieza" algunas ecuaciones del ingeniero que lo diseñó....
Saludos.
Me encantan estos temas.
Sr Gabriel, puedo corroborar su información al respecto del sensor "añadido".
Hace ahora un año compre un Fiat Seicento, y como es habitual en personajes de nuestra calaña, me informe de los posibles problemas y puntos débiles.
Prácticamente se resumen en problemas de refrigeración, por fugas de los tapones del bloque, y poco más. Siendo este el punto débil, se hace imprescindible un mantenimiento adecuado y sobre todo, una referencia evidente que en el caso es un reloj de temperatura del cual carece. No lo entiendo, sinceramente. Porque existir, existe un termómetro que marca el exceso, por tanto el sensor, cableado ya están dispuestos, ¿tanto cuesta una barrita de LCD?, aún siendo diminuto el cuadro y el coche en si, caber si cabe.
Pero lo alucinante es la cantidad de coches que carecen de reloj, y enorme la cantidad de información que aporta.
Es increíble que un coche como el BMW 120d que parte en 24000€ y se pone con cuatro extras en mucho mas de 30000, no monte de serie termómetro, mi cuñado tras reparar un golpe le dejaron el vaso de expansión rajado, se dio cuenta del calentón por perdida de agua cuando salto el famoso piloto, achicharrado... si hubiese montado reloj, este te avisa claramente de que algo malo esta pasando, mucho antes de saltar el piloto.
Un Citroen BX 1.6 que tuvo mi padre tampoco lo montaba y se le averió el termostato y pego un soberano calentón, evitable con el reloj dichoso.
Sobre el sensor añadido, un nacional, un clásico FAE, cuyo sensor monte aprovechando uno de los tornillos que sujetan el termostato a la culata, marca esos diez grados de menos, clavados.
De hecho por 14€ compre termostato en una revisión general reciente y el viejo termostato iba clavado al nuevo que se supone que abre a 87ºC pero el reloj marca los 10ºC menos que habla Gabriel.
Sobre el texto traducido de Perenquen, completamente de acuerdo, y es tema relevante en competición, el mantenimiento de la temperatura de aceite correctamente para el máximo rendimiento y fiabilidad.
Limitacion difícil de salvar en aquellas categorías donde existen severas limitaciones de preparación, sufriendo las mecánicas sobremanera.
El Citroen AX 1.5Diesel, no es precisamente un ejemplo de fiabilidad, pero un muchacho gabacho ( http://youtu.be/mBFjHjm0O5M )se emperro en dar la vuelta a Nurbürgring en menos de 10 minutos, solo tocando el caudal de la bomba de gasoil, montando slicks en el eje delantero, barra entre copelas de amortiguador para evitar que se retuerza el bastidor, y eliminando peso a razón de quitar asientos y tapizados.
Se trata de: con un coche con mecánica de serie ir a fondo todo el rato (55cv), la aventura le costo 118 vueltas, durante 10 visitas a lo largo de 7 años, pero lo mas alucinante -y ahora, enlazo con el tema-
!!5 CAJAS DE CAMBIOS Y 10 MOTORES¡¡
Hace una idea de el sobre esfuerzo de la mecánica de serie en condiciones severas, cuando en uso normal suelen tener (no es el caso de este motor) una fiabilidad elevada.
Regresando al tema de la YBR, creo que la referencia de temperatura, de aceite seria de gran ayuda para mimar la mecánica, quien sabe si los males de rodamiento, puedan venir de un trabajo en condiciones de baja temperatura o elevada de forma prolongada y bajo mucha carga (gas a fondo).
En motores similares como el montado en las PitBike derivado de el motor Honda de las HONDA ST70 y sus múltiples primas, es preparado de todas las maneras imaginables, y dentro de las mas básicas se halla la incorporación de un radiador de aceite, en algunos casos con termostato, algo para mi imprescindible en un accesorio como este, donde tan malo es el exceso como el defecto de temperatura.
El caso de la Ducati de Gabriel me deja anonadado, no lo entiendo, la MueBleuVE es básicamente la misma configuración mecánica en cuanto a refrigeración y ha de ser que monta termostato ya que la temperatura de aceite, una vez que alcanza la temperatura, no baja por mucho frío que haga. Eso si subir, sube hasta la fritura cuando ruedas a baja velocidad o la mantienes al ralentí.
Si tenéis unos minutos (mas) leer esto, es espectacular y en relación directa a la estabilidad térmica de la mecanica:
http://www.motociclismo.es/deporte/mundial-motogp/articulo/la-moto-de-marc-marquez-al-descubierto
Ocurre entonces que los motores estilo YBR, sin filtro de aceite, sin regulación de la temperatura del mismo, y necesitando ir mucho tiempo a todo gas para sobrevivir en carreteras secundarias y vias rápidas, ¿están condenados a durar relativamente poco? 😕 😕 😕
habría que ver la topera que iría dejando el del AX por detrás...
Maes, efectivamente el tío del AX además del vídeo de la vuelta pone alguna foto tomada desde fuera y ríete tú de los autobuses urbanos, menuda zorrera de humo!
Sobre los termostatos para la refrigeración del aceite tienen el problema de que en caso de fallo puedes acabar con un déficit de engrase, la verdad es que donde esté la refrigeracion por líquido...
Por cierto, no creáis que un reloj de temperatura ahora mismo sirve de mucho...hay dos tipos de sobrecalentamientos en motores refrigerados por líquido: con o sin líquido.
Con líquido puede ser fallo del termostato, del electroventilador, tuberías obstruidas, panal de radiador sucio por dentro o por fuera, etc..., este calentamiento será razonablemente gradual y el sensor de la inyección hará que se encienda el chivato en el cuadro y suponiendo (que es mucho suponer) que el bípedo implume que conduce, al ver el testigo en rojo de temperatura mas un STOP también en rojo pare el motor, no suele tener consecuencias salvo en motores PSA en los que dicho testigo sirve para informar de que el motor ya está cadaver.
(caso teórico, realmente el conductor sigue circulando "porque el coche parecía ir bien" y si arruina el motor la culpa es bien del taller, bien del fabricante que en vez de poner "STOP" en rojo tenía que haber puesto una sirena y un cartel destellante que dijera: "Para ya joputa que me achicharras y te vá a costar el arreglo un chito"),
Pero los calentones en los que el líquido de refrigeración se ha perdido primero son muy rápidos, puede haber un sobrecalentamiento puntual en un extremo de la culata mientras que en otro estar dentro de rango (que suele ser el punto donde está instalado el sensor de temperatura) y ya como añadido diabólico propio del síndrome de la señora de la limpieza y por cortesía del grupo VAG, imitado con entusiasmo por el resto de los fabricantes, los sensores de temperatura van situados en una pieza de plástico (que trasmite fatal el calor) con una tórica de goma para que si no hay líquido NO marquen el sobrecalentamiento: Si no hay líquido que bañe el sensor , no sube el reloj de temperatura.
¿a que mola?
Muy a pesar de gran número de usuarios de la vía es así.
Es el momento de que el sensor de nivel de líquido refrigerante funcione, y, de que se le haga caso!
Otro detalle de los para mi gloriosos motores japoneses y coreanos es que llevan vaso de expansión (en algunos presurizado)pero no forman parte del circuito cerrado.
Por tanto, una pérdida de líquido pequeña, no se detecta, o simplementé se rellena líquido en el vaso de expansión pero se da el caso de que el nivel en el circuito, verificable en otro tapón situado en el radiado o en otro lugar (Kia) comienza a bajar, y llega a formarse una bolsa de aire que se comprime y no permite la purga del mismo, resumiendo, calentón, y el conductor abre el capo, ve el nivel del vaso de expansión correcto y no entiende que pasa, pero en el circuito de refrigeración tenemos más aire que agua, abrimos el tapón y aquello esta más seco que el ojo de un tuerto.
Perenquen, el motor refrigerado por aire es defectuoso por definición.
Sencillo, barato, ligero, fiable (no existe avería de sistema de refrigeración), algo perfecto para un cortacésped o una moto sierra, pero un motor serio, esta refrigerado por agua o bien con un sistema mixto controlado (BMW Bóxer "viejo" el actual ya es por agua).
Hablando de motores tranquilos, hechos para durar, un K de BMW es indestructible, con sus defectos (se le va el tratamiento de los cilindros y consumen aceite) hacen 300000kms
Pero sin estos tractoriles motores, un motor tetra cilíndrico japonés de carrera corta y regímenes de giro de hasta 12 o 13000rpm hacen los 200000 sin problemas a poco que los cuides.
Si, es cierto eso de los circuitos de refrigeración no estancos, con vaso de expansión no presurizado propio de coches japoneses, des "600"...y de las BMW 650 como la Burra Margarita de Perenquén y la de Patri que una vez que vino a Madrid se le calentó a pesar de tener el vaso de expansión lleno.
Me acerqué a echarle una mano y me sorprendió que en una moto relativamente moderna tuviera este sistema, bello ejemplo de "señora de la limpieza".
En la de Patri el nivel del vaso se comprueba muy bien, pero en el radiador se vé fatal y eso después de desmontar plásticos.
Por cierto Convertidor, supongo que con los bóxer de 6 cilindros refrigerados por aire y luego mixtos te refieres a mecánica Porsche.
Un saludo, gabriel.
