BMW los nuevos 1200 Bóxer, motor estrenado en la GS y muy recientemente en la RT.
Por mucho que nos duela, la refrigeración líquida no tiene comparación con la de aire. La refrigeración por aire puede ser "suficiente" pero nunca llegara a la estabilidad, prestación y eficiencia de la refrigeración líquida.
Como bien dices, un clásico de la refrigeración por aire como el Porsche al final le toco claudicar.
Recuerdo un libro de mecánica del ejército, para sacar el permiso de conducción "C", escrito por un Coronel, ingeniero y cabezón, recuerdo que tenía clarísima la enorme superioridad el motor refrigerado por aire, decía que era más ligero y económico (lo único cierto), más eficiente, potente, fiable, cuando en la práctica todo esto no es cierto y la evidencia era y es aplastante, pero el hombre daba su opinión y punto, que para eso es Coronel.
"Perenquen" Ocurre entonces que los motores estilo YBR, sin filtro de aceite, sin regulación de la temperatura del mismo, y necesitando ir mucho tiempo a todo gas para sobrevivir en carreteras secundarias y vias rápidas, ¿están condenados a durar relativamente poco? 😕 😕 😕
"convertidordepar" Perenquen, el motor refrigerado por aire es defectuoso por definición.
Sencillo, barato, ligero, fiable (no existe avería de sistema de refrigeración), algo perfecto para un cortacésped o una moto sierra...
Entonces un motor refrigerado por aire pero con filtro de aceite, control de temperatura del mismo, y tan sobrado de potencia que yendo a medio gas ya te pasas, ¿está condenado a durar relativamente poco también? 😯
Un motor de moto de serie refrigerado por agua, al que exprimes a tope casi todo el tiempo, sea cual sea su potencia (mejor en circuito en caso de alta potencia 🙄 ), ¿durará 300.000 km?
¿Cada cuántos kilómetros se abre y remoza un motor de rallye que compite?
Por sus características y el uso que le damos algunos, ¿debemos tratar al motor de la YBR como un motor de competición aún siendo de serie, si queremos que dure varios cientos de miles de kilómetros? ¿vale la pena, el esfuerzo y el dinero que eso conlleva?
No hace falta responder a estas preguntas. Son solo pensamientos en "voz" alta 😉 .
si te sirve de reflexión el motor de un 2CV es refrigerado por aire (aire forzado por un ventilador, eso sí) barato, económico y fiable y su punto débil era...¡sorpresa! los rodamientos del cigüeñal, concretamente los de cabeza de biela.
Mucho depende de las calidades de fabricación y del esmero del diseño además del correcto mantenimiento.
Mi padre tuvo una empresa en la que dos furgonetas Citroën 2CV "AK" con sus 630 kgs y sus 32 escandalosos caballos, consumía alrededor de 10 litros/100 km en ciudad.
Al ritmo que estos vehículos se arrastraban, ese consumo es aberrante, aun siendo vehículos de mercancías y de avanzada edad.
Un Volkswagen escarabajo (el original), que rinde en el mejor de los casos 50 cv y en su mayoría 34, el consumo no baja de 8 litros y las BMW de carburación andan por cifras que oscilan en los 7.
Y los motores SACS de Suzuki en sus series GSX, parece que tienen un evaporador de gasolina ubicado en alguna parte ya que no bajan de 10.
Mi Suzuki GS500E limitada a 35cv, no bajaba a ritmo muy tranquilo de los 5.5, consumo que consigo sin esfuerzo a ese ritmo con mi tragona Hornet 600, que desarrolla casi el triple de potencia.
Resumiendo, entiendo que para conseguir fiabilidad mecánica y estabilidad de comportamiento estos motores refrigerados por aire, trabajan con mezcla muy rica y asimismo el rendimiento energético es catastrófico, resultando en unos consumos desproporcionados.
A muy largo plazo, el desgaste de estos motores, que en muy pocas ocasiones trabajan a la temperatura correcta, creo que es muy elevado. Cierto que en el caso de los motores de motocicleta damos por bueno que hagan ¿100.000kms?, quizas 150.000, entonces resulta suficiente( hacen mas kilometros, con buen uso).
En un buen motor refrigerado por agua, aun de carrera corta, se hacen mas de 200.000 con un mantenimiento correcto ( http://www.motociclismo.es/pruebas/carretera/articulo/200-000-kilometros-con-una-suzuki-gsx-r750 ) .
Y respondiendo a los pensamientos escritos en voz alta de Perenquen, es una loteria... en la que cada uno compra mas o menos boletos con el tipo de uso y el mantenimiento, pero si te toca, te tocó.
Da igual que te compres una Honda que una Ducati (algunas llevan los tubos del bastidor llenos de papeletas ocultas, dicen...) si tienes mala suerte...
Lo que no es de recibo es la fragilidad de los componentes, el año pasado me deshice de un Ford Focus que como muchos otros fallo la bomba de gasoil (la misma que montaba el BMW 316Td que también fallaba, el doble de coche a la hora de pagarlo), que falle no es un problema, hay que asumirlo que las cosas se rompen, pero NO que cueste entre pitos y flautas mucho mas de 1000€ en un coche de mas de 12 años y solo 185000kms.
Esta edad y kilometraje es muy diferente en otros muchos que rompieron con 4 o pocos años mas, y kilometrajes que no llegaban a 200000.
Este Ford cumplió su misión, pero te pasa en uno de 4, 5 o 6 años y te subes por las paredes, a día de hoy un coche similar de esa edad puede valer entre 5 y 7000€ y la reparación mas de 1000, cuando no el doble en concesionario oficial, no es razonable afrontar una reparación del 15/30% del valor del coche, o bien las piezas se ofrecen mas económicas, o simplemente no tienen que romperse.
¿Por qué son tan caras?, porque son de enorme precisión y calidad... MENTIRA.
Ese es el rollo que te venden de BMW y después resulta ser un zarrio defectuoso en muchas ocasiones.
Hace poco un amigo que trabaja de profesor de autoescuela con los carnets de moto, le llego un alumno para des-limitar su A2, tiene una BMW F800, 90.000 kms en dos años, y dice que esta harto de ella, que porque es muy cabezón y supongo que agotó la garantía, pero que hubo meses de tener 6 averías.
La próxima YBR ¿por agua?, quien sabe...
No es descabellado, las 75cc 2T de los 80' lo eran y no por eso se consideraban algo desproporcionado, subirían un poco los costes pero también lo hace la inyección y ahí la tenemos.
...y los maté con un ladrillo...
"convertidordepar" ...y los maté con un ladrillo...
tus ladrillazos no duelen!
"maes" "convertidordepar" ...y los maté con un ladrillo...
tus ladrillazos no duelen!
...ni mucho menos matan 😀 8) 8) 8)
Me pregunto qué números de fiabilidad habrán echado en Yamaha para la YBR. Es decir, cuánto habrán calculado que dura en promedio una YBR con el mantenimiento que han programado... 🙄
Suelo leer los ladrillos, aunque duelan; y matar , no matan 8) 8)
v´sss
Pues aquí va otro:
Creo que la madre del cordero pasa por el uso que nosotros le damos a la moto.
En el ámbito rural, todo lo rural que nos podamos imaginar, donde las velocidades se mantengan siempre en el margen de trabajo de la ybr quizás la duración sea muy superior.
Se ha leído por el foro de YBR's con 300.000km, en Sudamérica. Dando por hecho que los materiales son equivalentes (¿rodamientos?) de la brasileña y la China, el uso de estas motos se ve limitado en muchos de estos países a velocidades que probablemente se mantengan en la horquilla de los 50/70 de crucero. Zona de fabuloso rendimiento de nuestro motor en máximo par y en las 4000/7000rpm.
Exceptuando los afortunados que en esos países dispongan de carreteras similares a las nuestras y donde por seguridad del conductor te ves obligado a ir a taco, o en otras en las que la orografía del terreno lleve a ello, como bien pueda ser la Pampa Argentina, en la mayoría circular a cruceros de noventa es cuando menos temerario, sino letal.
Un amigo mío argentino, mecánico de motos, regreso a su tierra y nada más llegar se compro una Honda CB1 (brusco cambio tras dejar aquí una Suzuki Hayabusa -con el depósito firmado, en vivo y en su casa, por Valentino Rossi-)
Esta CB1 es una motocicleta de 125cc, 4 tiempos OHC (árbol de levas lateral, varillas y balancines), carburador, 4 velocidades, ambos frenos de tambor y... Llantas de radios.
Valoraba mucho este último detalle, y era porque absorbían mucho mejor los baches (que por la descripción parece ser que eran socavones) y eran susceptibles de ser reparadas, cosa que las de aluminio de nuestra YBR resulta imposible y el aseguraba haberlas visto partirse en uno de estos "baches". Por tanto, con esos peligros en esas carreteras de aquellos lares, la velocidad nunca puede ser elevada. En esas condiciones, la durabilidad puede ser muy superior.
( http://motos.honda.com.ar/motos/CB1 )
Un poco como los ciclomotores de serie y los mínimamente trucados, uno de serie que esta muy capado y Llanea relajadamente aún a fondo a 50km/h tenía una duración más que aceptable, en cuanto montabas un escape y aquello ya cogía alegría y se ponía a algo más de 60 la duración del motor caía en picado.
Pongamos que el escape de la de serie capaba el ciclomotor al equivalente de los 70/80 de la YBR, harían de esta un aparato indestructible , lento, pero durísimo.
De hecho Honda lo hace así, los modelos Lead, Innova y algún otro cortan encendido/inyección a 80 aproximadamente. Motores de 4t refrigerados por aire...
Y que me decis de uno de esos sistemas que venden para la YBR que tiene un radiador para el aceite??? ¿¿Eso podria ser efectivo???
http://www.xlitemoto.com/products_detail/&productId=e9f4c736-8c37-43ad-ac05-2cf53ebad8cc.html
Difícil entender cómo va a refrigerar semejante engendro el aceite si los dos conductos en la tapa quedan muy por encima del nivel de aceite... y además no hay ningún tipo de bomba que lo haga circular por el radiador... 😕 😕 😕
[edito: posiblemente la intención es usar la propia bomba de aceite de la YBR, accediendo desde la tapa derecha a los conductos por los que circula el aceite que va al cigüeñal, desviando esta parte del flujo hacia un radiador que queda muy alto; el balance de pérdidas de carga cambiaría, con lo que quizás se reduzca el flujo de aceite hacia la cabeza de biela o hacia otras zonas :?; en parado el nivel de aceite tendría que ser mayor, para poder llenar el circuito hasta el radiador con el motor en movimiento; lo veo muy arriesgado .
Por otro lado, un radiador de aceite sin control de temperatura podría enfriarlo demasiado en determinadas condiciones.
"convertidordepar" Creo que la madre del cordero pasa por el uso que nosotros le damos a la moto.
Puestos a elegir la causa principal, estoy de acuerdo 8) .
Como hemos comentado anteriormente, un refrigerador de aceite SIN termostato, puede ser contraproducente, es malo el sobrecalentamiento del aceite, pero tambien lo es que este no alcance su temperatura de trabajo.
Sobre la ubicación creo que esta perfectamente colocado como muestra los diagramas de engrase.
Respecto al nivel, cierto que retardaría la llegada de presión de aceite a determinados puntos, si el circuito se vacía, y ha de llenarse cada vez que se arranca el motor, pero esto es evitable con una válvula antirretorno en uno de los latiguillos, en el radiador o en las tomas de la tapa.
Tendría otra ventaja y otro problema.
Para mantener el nivel correcto, habría de llevar mas aceite, y si carece de válvulas antiretorno, podría falsearse la medida al comprobarlo.
Por cierto acabo de acordarme que creo haber visto, aprovechando un accesorio como este, un filtro de aceite intercalado en el sistema de refrigeración, a ver si encuentro algo.
En las indicaciones "2" y "3" podr�an estar la entrada y salida de aceite al radiador.Corte del motor completo
El diagrama de engrase del manual de taller no es del todo completo. En un motor abierto se puede comprobar que el aceite fluye en paralelo por conductos de la tapa y del cárter, repartiéndose convenientemente con la ayuda de orificios con aspecto de estar tarados.
Para forzar que el aceite pase por el radiador, hay que obturar en dos puntos la ranura de distribución de la tapa derecha, procurando no dañar la junta de esa tapa. Por esa parte del circuito solo pasa el aceite que va a la cabeza de cigüeñal.
Si los latiguillos son estrechos, tendrán una gran pérdida de carga y el flujo a la cabeza de biela se reducirá, pero hará falta menos aceite extra y la bomba podrá con ello.
Si los latiguillos son anchos, hará falta más aceite extra y la bomba tendrá más trabajo para subir el aceite al radiador; a cambio, si la bomba está algo sobredimensionada, el flujo de aceite apenas se resintiría.
Me temo que los puntos de acceso para los latiguillos, 2 y 3, no son viables tal cual sugieres, convertidordepar 😕 . El fabricante los ha puesto en sitios diferentes 😉 .
