Primero ¿por qué? Porque habiendo recorrido medio mundo con una YBR125SP EFI, me doy cuenta que hasta los motores clónicos chinos de carburación desarrollan más potencia. Entre uno y dos caballos más, no es gran cosa pero en esta moto se notan y MUCHO. Todos os habréis dado cuenta de que las efi y mientras más modernas más, son unas pavas. Por poner un ejemplo, la última Yamaha SR400 que tenía ¿24 caballos? ¿frente a los 21 de mi vieja SR250? y pesando mucho mas? Por favor ... Y esas royal einfield 500 a las que les cuesta pasar de 100 ... venga ya ... Si os pasais por fors de Harley, veréis que es relativamente habitual que por diversos motivos los usuarios remuevan la inyección para revertir a carburación.
Segundo: porque llega un día que estas hasta las narices de los fallos de la bomba de combustible, que en cualqueir momento falla y te deja tirado. Esto pasaba ya en garantía (a muchos nos la reemplazaron). Pero con el tiempo, se ha vuelto algo crónico, al menos para mí. Y el fallo no parece estar en la bomba, "algo se la provoca" orque una vez que aparece, en mi experiencia, sigue sucediendo aun cambiándola. Quizás es una malfunción de electrónica, La ECU o hasta del cableado que envejece. Pero cambiar todo el cableado a esta moto es una misión casi imposible (cuesta más que la moto)
Tercero: en cuanto a legalidad, aunque a muchos eso no interesa, según el modelo de moto es superable la legalización de forma relativamente "facil".
Así las cosas, he intentado convertir la SP a carburación con el siguiente resultado (lo que he intentado es remover la ecu, poner cdi y carburador, no reemplazar el motor entero): Me da problemas de electronica, no funciona el cdi y creo que es porque el estator da señal más baja en la EFI que en la de Carburación, es decir, habría que cabiar el estator por uno monofásico estándar para excitar la cdi. Esto es una teoría.O mejor dicho una hipotesis. Si conecto la ECU para reemplazar la CDI curiosamente consigo arrancar la moto , pero funciona en modo error, porque obviamente no detecta la inyección. Eso significa que no pasa de 70kmh. Para mi la posible solución está en cambiar el estator, por uno monofásico, para atacar el CDI con el, creo que la salida del estator trifaśico es el problema. ¿ALGUIEN SABE ALGO AL RESPECTO?
Un saludo.
Muy interesante.
Cierto que la carburación permite tomar más iniciativas, pero yo personalmente pienso que los ingenieros que diseñan una moto sabe más que yo y por lo tanto me cuesta cuestionar las estandartes establecidos en un determinado modelo.
Todo dentro de mi gran ignorancia... 🙄
Si , pero yo no hablo de eso, solo pido ayuda para lo otro, no para que me convenzan que lo que mola es ir en una moto con pinta de moderna que corre tanto como una bicicleta. Y los ingenieros no trabajan para hacer tu moto ideal, eso es muy ingénuo, trabajan para que solo el fabricante pueda repararla, para adecuarse a unos estándares que prefija un Estado (que en este caso no son de eficiencia son de emisiones y otras cosas, y de limitación, basícamente impedir que tu moto sea estable a 90km/h, que es ya casi de juguete, cuando hubo un tiempo en que la 125 era la categoría reina), para que tenga una obsolesciancia programada (imposible con carburación y sin ecu) de forma que si o si te tengas que acoger al plan renove, etc.
Te pongo un ejemplo. Voy corriendo por El Salvador, atravieso una zona de maras, (ejemplo real) y el gran diseño del ingeniero, hace que la ECU (y no yo) decida que es hora de ponerse en modo error, porque el cilindro se detecta muy caliente. Genial, la moto se viene abajo. EL cilindro se salva, con el pequeño inconveniente de que el piloto no. ¿Que te parece la confianza en el ingeniero? ¿el ingeniero va a pilotar por mí? El ingeniero lo primero que quiere es que para viajar por el mundo como poco, te compres una moto con 10 veces más motor y que esta la uses para ir a la esquina, trayectos urbanos, te lo dice hasta el manual. Y una moto de 10 veces más motor tampoco serviría de nada, en un ambiente selvático, con rampas, rocas, sin gasolineras, etc... el ingeniero amigo, no sustituye al PILOTO.
Pero ese no era el tema, esto son historias, no, no busco gente que me convenza de las bondades de la EFI, algunas tiene pero no son para mí. Busco ayuda para terminar mi proyecto. que está muy avanzado pero le falta el pelín. Y si no lo logro, la YBR quedará colgada en la pared como adorno y no la usaré más (cosa que no me gustaría por las aventuras que he vivido con ella , las veces que he estado a punto de matarme y el gran accidente al que he sobrevivido, solo por la vuelta a Europa ya merece un respeto), culminando mi previsible downgrade a la SR250 de los 80. Cuyas desventajas son mayoor consumo (aunqe apenas se nota en carreteras con muchas cuestas, o si vas muy cargado ,donde mantiene los modestos 100 que la ybr no sueña) , menor depósito, falta de aforador, asiento incómodo para mí a pesar de ser más grande, etc, todo ello fácilmente solucionable (de hecho ya lo estoy haciendo) , y a cambio, un motor que no veas, más estabilidad en situaciones comprometidas y mayor comfort en la suspensión (con los años y viajes largos se va notando) con un alternador de verdad, una caja de cambios de moto grande y alcanznado a 3000 rpm lo que en la ybr es ya área roja. Encima de ser todo más grande, o sea, muchísimo, muchísimo, muchísimo más duradera porque se esfuerza nada para conseguir lo mismo. Pero como decía el tema es precisamente rehabilitar mi YBR, la moto con la que maś aventuras he tenido, y cuyo chasis, curiosamente, eso sí , es mas duro que el de la SR. (Yo hablo siempre de la YBR125SP, de esa se mucho de las demás nada)
Y por cierto , mi modelo determinado, la SP, que a fin de cuentas no es más que una imitación de la SR , es prácticamente idéntica a la sr 125 que no la hubo en España pero que la he visto por todo el sudeste asiático, estaba diseñada para carburación o EFI, a elegir. De hecho, en la documentación técnica de mi YBR y en la ficha ni siquiera se diferencian y no indican la forma de alimentación, y tiene homologación para carburación y para EFi, por ello la factible legalización.
"VALEN" Muy interesante.
Cierto que la carburación permite tomar más iniciativas, pero yo personalmente pienso que los ingenieros que diseñan una moto sabe más que yo y por lo tanto me cuesta cuestionar las estandartes establecidos en un determinado modelo.
Todo dentro de mi gran ignorancia... 🙄
Tienes toda la razón. Siento no poderte ayudar. He leído algo de hay ECU que se pueden programar para que trabaje como tu quieras... En el taller al que llevo mi moto tiene un banco de pruebas y se que ahí modifican las ECUs para sacar más potencia. se que lo hacen a nivel competición.
Como dices, y si ya has hecho pruebas, los alternadores de las motos de inyección son diferentes a las de carburación, a simple vista se ven un montón de bobinas en las primeras (15/8)
Siento no saber más. Espero sigas informando de tus progresos...
Muchas gracias compañeros, el número de bobinas no es relevante, cada vez que he abierto una ybr me encuentro algo distinto ahí : )
A veces cambian incluso los conectores y basta adaptarlos para que funciones, obviamente esto no es posible cuando cambias de trifásico a monofásico, primera diferencia entre la electrónica de la SP y yna de carburación (Euro III para atrás). Y si es verdad quepor definición el trifásico llevará más bobinas. Aunque hay bobinas para el encendido (YBR que puede arrancar sin bateria, o que no, por ejemplo). Yo creo que los tornillos encajan siempre (al final vamos a que e lmotor es basícamente el mismo dentro de cada familia, Euro I, Euro II y Euro III) pero el problema real está en que me da la impresión que el magneto que lleva (la detección de posición de cigüeñal, para llamarlo corectamente), no da la misma señal en uno que en otro, y probablemente no es suficiente para excitar la CDI, los circuitos digitales suelene funcionar con señales más bajas que los analógicos. Creo que al final si nadie tiene mejor opinión me voy a meter en comprar el estátor para probar.
Lo de "piratear" la ECU, en el caso de la YBR es extremadamente sencillo, porque el único parámetro que toma para regular la alimentación es la temperatura del cilindro, a partir de una NTC, basta poner un control externo y mientras más "fría" le digas que está, mete más gasolina y mientras más caliente más aire. No tiene más. Es así de primitiva (afortunadamente, si no mi proyecto seríam mucho más difícil, porque habría que reemplazar toda la electricidad).
Pero en mi caso no se trata de piratear la ECU, se trata de que no haya ECU. Porque no solo es la ECU, es la bomba de gasolina, ... etc. SI lo fácil sería cambiarla entera a alguien que tuviera una de carburación y quisiera inyección y ya está ... pero es que esta es la moto de mis grandes aventuras, podrá parecer absurdo, pero otra no sería ella. SI tiene su propio nombre (Burrita), a ver si pongo fotos de lo que ha sido capaz de cargar, y su canción ( https://drworst.bandcamp.com/track/little-donkey ). No puedo abandonarla. Mi otra moto de largo recorrido ( https://drworst.bandcamp.com/track/long-riders ) es la Foxey, que ya es de carburación , la que se ve en el dibujo comificada, y tiene el mismo motor ( https://drworst.bandcamp.com/track/foxey ) . Soy nuevo por aquí y creo quen o hay apartado para poner fotos de nuestras motos. Cuando me pare un poco pondré un blog para enseñarlas, Y para enseñar lo que han sido capaz de hacer.
Como dice mi propia canción «you are my motor ...» hasta que la muerte nos separe.
"VALEN" Tienes toda la razón. Siento no poderte ayudar. He leído algo de hay ECU que se pueden programar para que trabaje como tu quieras... En el taller al que llevo mi moto tiene un banco de pruebas y se que ahí modifican las ECUs para sacar más potencia. se que lo hacen a nivel competición.
Como dices, y si ya has hecho pruebas, los alternadores de las motos de inyección son diferentes a las de carburación, a simple vista se ven un montón de bobinas en las primeras (15/8)
Siento no saber más. Espero sigas informando de tus progresos...
Ya comentaré el resultado cuando cambie el estátor, a ver que tal.
"Dr. Worst" Muchas gracias compañeros, el número de bobinas no es relevante, cada vez que he abierto una ybr me encuentro algo distinto ahí : )
A veces cambian incluso los conectores y basta adaptarlos para que funciones, obviamente esto no es posible cuando cambias de trifásico a monofásico, primera diferencia entre la electrónica de la SP y yna de carburación (Euro III para atrás). Y si es verdad quepor definición el trifásico llevará más bobinas. Aunque hay bobinas para el encendido (YBR que puede arrancar sin bateria, o que no, por ejemplo). Yo creo que los tornillos encajan siempre (al final vamos a que e lmotor es basícamente el mismo dentro de cada familia, Euro I, Euro II y Euro III) pero el problema real está en que me da la impresión que el magneto que lleva (la detección de posición de cigüeñal, para llamarlo corectamente), no da la misma señal en uno que en otro, y probablemente no es suficiente para excitar la CDI, los circuitos digitales suelene funcionar con señales más bajas que los analógicos. Creo que al final si nadie tiene mejor opinión me voy a meter en comprar el estátor para probar.
Lo de "piratear" la ECU, en el caso de la YBR es extremadamente sencillo, porque el único parámetro que toma para regular la alimentación es la temperatura del cilindro, a partir de una NTC, basta poner un control externo y mientras más "fría" le digas que está, mete más gasolina y mientras más caliente más aire. No tiene más. Es así de primitiva (afortunadamente, si no mi proyecto seríam mucho más difícil, porque habría que reemplazar toda la electricidad).
Pero en mi caso no se trata de piratear la ECU, se trata de que no haya ECU. Porque no solo es la ECU, es la bomba de gasolina, ... etc. SI lo fácil sería cambiarla entera a alguien que tuviera una de carburación y quisiera inyección y ya está ... pero es que esta es la moto de mis grandes aventuras, podrá parecer absurdo, pero otra no sería ella. SI tiene su propio nombre (Burrita), a ver si pongo fotos de lo que ha sido capaz de cargar, y su canción ( https://drworst.bandcamp.com/track/little-donkey ). No puedo abandonarla. Mi otra moto de largo recorrido ( https://drworst.bandcamp.com/track/long-riders ) es la Foxey, que ya es de carburación , la que se ve en el dibujo comificada, y tiene el mismo motor ( https://drworst.bandcamp.com/track/foxey ) . Soy nuevo por aquí y creo quen o hay apartado para poner fotos de nuestras motos. Cuando me pare un poco pondré un blog para enseñarlas, Y para enseñar lo que han sido capaz de hacer.
Como dice mi propia canción «you are my motor ...» hasta que la muerte nos separe.
"VALEN" Tienes toda la razón. Siento no poderte ayudar. He leído algo de hay ECU que se pueden programar para que trabaje como tu quieras... En el taller al que llevo mi moto tiene un banco de pruebas y se que ahí modifican las ECUs para sacar más potencia. se que lo hacen a nivel competición.
Como dices, y si ya has hecho pruebas, los alternadores de las motos de inyección son diferentes a las de carburación, a simple vista se ven un montón de bobinas en las primeras (15/8)
Siento no saber más. Espero sigas informando de tus progresos...
