Al final he probado:
Bujía CR7HSA + gasofa 95 + cambio de aceite + limpieza de filtro = los mismos tirones.
Realmente no es nada para preocuparse, solo algo incordiante.
Lo siguiente es cambiar el filtro, no limpiarlo, porque lleva el original y ya tiene 15.500 km (los del taller no lo cambiaron porque lo vieron bien).
Guadiato:
Estoy seguro de que el truco está en esos agujeros que has hecho; le falta caudal de aire con el filtro limpio y con el filtro sucio, creo que está claro, hay que sacar la B & Decker y darle caña.
Por cierto, a la cb 500 de mi colega creo que le pasa LO MISMO.
Vsssssss
Bueno, le he hecho un rectangulillo como de 2x3 cm y:
a) suena bastante en bajas y creo que como siempre en altas
b)creo que ve mejor, pero sólo la he preobado un rato y no hacía mucho calor(parece que los tirones aparecían más con calor) me he guardado el rectangulillo que he quitado por si acaso.
V´s
Aparte de los tirones, ¿se nota alguna mejora mas con los "bujeros"?, Yo si que he notado la gasolina, con 98 no daba casi tirones, he vuelto a la 95 y son mas acusados.
A mi en alta me da tirones y muy de vez en cuando, galopando en 4ª o 5ª se disparan las revoluciones como si acelerara a tope con la moto en punto muerto, algo rarísimo que me tiene supermosca
Ahora pruebo con diferentes gasolineras.
La última: con gasofa 95 de la gasolinera de mi pueblo (una Campsa) da los mismos pocos tirones que con 98 de una BP de Torrejón 😯 , y con la 95 de esa misma BP los tirones son más acusados.
Detalles: bujía CR7HSA y filtro de aire nuevo.
Lo dicho: tirones poco importantes en todo caso.
A mi Peque le hice cinco trepanaciones en la tapa, y como bien dices, el sonido mejoraba en bajas, en altas era igual, pero creo que iba siempre un pelo más alegre. V´sss
Buenas de nuevo, lamento que la bujía de grado superior no haya sido una solución, a pesar de que apuntaba maneras.
Yo también sufro en silencio el tema de los tirones 😥
Vistas todas las probatinas que ha hecho Perenquen sin encontrar una solución ¿debo perder la esperanza de arreglarlo?
Saludos!
Todavía no le he puesto colectores de admisión noisestorm XD
No me atrevo aún a taladrar la tapa del filtro, porque es una prueba "destructiva", y prefiero poder dejar las cosas como estaban originalmente, porsi... 🙄
Preguntaré por el precio de una tapa de filtro, y si no es mucho compro una tapa nueva y taladro la vieja.
Lo que pasa es que el verano se está acabando y los tirones se irán con él: quizás no me dé tiempo a hacer más pruebas.
La verdad, si al bajar las temperaturas desaparecen los tirones, yo no tocaría nada y mucho menos tirando de taladro (yuyu 🙂 )
Saludos!
A ver, señoritos. Dejadme que resuma un poco:
1.- El aire frío es más denso (Por decirlo de otro modo: entra más aire en la admisión.) que el caliente.
2.- En verano, con el calor, entra aire menos denso, lo que varía la mezcla, empobreciéndola, lo que encima hace que el motor tienda a calentarse más aún.
3.- en los motores aeronáuticos, el piloto puede variar la mezcla para que el motor funcione al pelo con independencia del régimen, la altitud y la temperatura. En nuestro caso y en el de cualquier motor terrestre, la mezcla se fija para que funcione en la zona en la que uno está.
4.- Para que nadie se sienta engañado, os recuerdo que tenemos un motor monoperólico de 125 cc (cuatro cañas, vamos), con dos válvulas, que funciona muy bien, pero al que no se le pueden pedir milagros. Más de 8000 rpm en verano, subiendo un puerto y sin tirones ni toses, es un milagro (y muy peligroso. Ojo con los gripajes).
Por eso y para que no quede duda: Empeñarnos en subir un puerto de 1500 metros abriendo a tope es ser un belloto. Hay que llevarlo entre los regímenes de par y de potencia máximos (6000 - 7500 rpm) y a joderse si toca subirlo en tercera y a sesenta. En la bajada, con cuidado también de no pasarse. Ante la duda, al régimen que entregue más par y dejando respirar al motor, que si no el mecánico nos va a matar a collejas.
Tienes razon paulus de Best, a veces se nos olvida que es una 125 y le pedimos demasiado.
Aquí las dudas de un ignorante (o sea, yo):
- En una publicación de motos sale que la potencia máxima del motor de la YBR 125 se da a las 9.500 rpm medidas en banco: ¿a qué cifra le hago caso (7.500 o 9.500)?
- Por otro lado, el comienzo de la zona roja del tacómetro ¿refleja realmente el 100% o más bien ese 85% de lo que puede dar la moto?
- Si el manual dice que no se superen las 10.000 rpm, ¿no es respetar a los ingenieros que diseñaron la YBR el ir a 9.750 rpm (por decir algo menor de 10.000)?
en mi opinión viendo lo plana que es la curva de potencia de la YBR entre esas 7000 y pico y 10000 sobre la gráfica que colgó perenquen pienso que este motor está "capado" a posta por el fabricante y cuando lo llevamos a todo gas realmente estamos a 3/4 de su capacidad.
básicamente un motor sufre cuatro clases de cargas digamos dañinas.
las presiones sobre el pistón que vienen dadas por la fuerza de la explosion, es decir relación de compresión mas masa de mezcla, en nuestra moto esta carga es leve ya que al ver la curva de potencia tan plana parece claro que el llenado del cilindro a partir de 7500 rpm es escaso ya sea por un diámetro de admisión discreto como por un perfil de arbol de levas muy tranquilo.
otra carga importante es la velocidad lineal del pistón, simple aritmética entre las revoluciones y la carrera del cigüeñal.
aquí influyen para soportarlas el engrase y la calidad de los materiales, biela, pistón y casquillos o rodamientos de biela.
un límite clásico a esta velocidad se consideraba sin materiales exóticos unos 21m/s y si las cuentas no me fallan a 10000rpm nuesto pistón vá a unos discretos 18m/s.
otra carga es la sufrida por la distribución, sobre todo el famoso "rebote de válvulas" que aparece cuando la frecuencia de funcionamiento de los muelles de válvulas entra en resonancia con las masas de éstas, separándose las válvulas de los taquéts. con válvulas tan pequeñas es muy dificil que aparezca, sobre todo si el fabricante ha hecho los deberes y ha calculado bien los muelles.
lógicamente han de aguantar la paliza todos los elementos móviles de la distribución pero esta es similar en todas las condiciones de uso (a igualdad de rpm) siempre que el aceite aguante el tipo.
y con eso llegamos a una carga que se puede escapar de lo previsto por el fabricante que es el calor.
ahí el que más sufre es el aceite que en un motor refrigerado por aire tiene como tarea adicional refrigerar el conjunto, además si el motor está ajustado cicatero con la riqueza lo que provoca son explosiones pobres extremadamente calientes, hace que éste sea un punto delicado
el resumen de este rollo es el que sigue: si el control de calidad del fabricante consigue que este fabrique las motos uniformemente y las motos de los demás han aguantado la paliza, la nuestra previsiblemente lo hará.
si a nuestra moto la tratamos mejor que el vecino a la suya estadísticamente la nuestra durará más y en mejor estado.
que todo el ladrillo que he puesto se resuma en esto demuestra lo pesao que puedo llegar a ser y que al final la experiencia de los demás y nuestro sentido común son los que nos pueden servir para el día a día.
