Hola de nuevo,
refrigerar refrigerara lo mismo. Lo que pasa es que generaremos más calor que el que el motor puede expulsar mediante las aletas. Claro esta que si vamos por carretera y es invierno nos funcionara pero en verano correremos unos riesgos innecesarios.
Aumentar la relación de compresión un milimetro o menos es lo que se podría hacer y si que notariamos una notable mejora, pero solo si eliminamos la EGR, porque al aumentar la relacion de compresión aumentaremos la cantidad de gases de recirculación que van al carburador.
Incrementaremos un poco el par.
Lo de los balancines esta anticuado pero es lo unico que no falla nunca. y si te fallan siempre puedes hacer un invento para arreglarlo pero ya me diras tu si te peta un sistema electronico de control de apertura de valvulas como lo arreglas....
Los del piñon de ataque lo veo factible si el motor va bien aireado.
Facilitando la salida de gases de escape....
Sabeis si lleva catalizador el tubo de escape? porque el catalizado ra los dos meses ya no cumple su funcion y entorpece no sabeis como la salida de gases de escape, y ademas producimos más CO y NOx al tener una temperatura elevada en el tubo de escape.
y la entrada sobre todo supongo que poniendo una tobera de admisión que cogiera el aire a presion que recibimos cuando vamos en marcha si que mejoraria la P de entrada y el llenado del cilindro con lo que la moto sube antes de revoluciones, pero la potencia sigue igual, pero la entrega de forma más progresiva lineal y efectiva.
wenga pues adios chao me piro a sobar que estoy cansao......
este veranito ya trasteare la moto
wenga pues buen paseo en moto y wenas noxes
¿El catalizador solo dura dos meses? Me resulta muy difícil asumirlo. 😕
En cambio, una YBR con toberas de admisión debe quedar muy curiosa 😀
Hombre hoy en dia se monta el taqué hidraulico, ahorrandote el balancin, y el reglaje del juego, pero ya en coches. Por otra parte una distribucion por varillas es incluso mas obsoleta y se sigue montando por ejemplo en en la Honda cg125.
El problema de hacer la toma de aire en el sentido de la marcha es que la limpieza del filtro va a necesitar mas mantenimiento por toda la porqueria que va a coger.
¿Solo dos meses de funcionamiento del catalizador?, ¿entonces pasaremos mejor la ITV sin catalizador que con catalizador?.
Lo de la entrada de aire estaria wai probarlo, este verano habra que probarlo.
me he colado lo del catalizador es de motores de dos tiempos que hechan más carbonilla,
Los de cuatro tiempos tampoco os penseis qeu son una maravilla, no es que se gaste es que se obstruyen con facilidad dependiendo de la naturaleza del catalizador,
"Perenquen" Pues humildemente solo puedo añadir que he probado con dos depósitos de gasolina de 98 después de unos 30 depósitos de gasolina de 95, y me sigue dando los mismos tirones en alta, subiendo cuestas, con la moto caliente y el ambiente caliente. La YBR no corre más, no sube mejor de vueltas, ni ná de ná mejor.
Así que me vuelvo a la gasofa de 95...
Quizás deba retractarme, pues ha sido poner 95 otra vez y sí he notado que va ligeramente menos redonda y con más tirones.
¡HABÉIS HECHO QUE A MI YBR LE GUSTE LO BUENO Y AHORA NO SE CONFORMA CON LO NORMAL! XD XD XD
la mia tambien da tirones en alta, subiendo y sin calor por la autopista noto pequeños tirones.
A pesar de haber leido las cuatro páginas sobre este tema, no entiendo nada de mecánica, pero nada y me he quedado en blanco, eso si, gracias a lo que entendeis por intentar que yo lo entienda, eso si que tiene merito.
yo le pongo 98, no se si le va bien, mal o da igual.
Un saludo
Otra posibilidad: Ayer coincidí con un amigo que ha tenido múltiples motos y me hizo la pregunta de hasta donde creía que podría ir con la moto. Le comenté entre otras cosas la experiencia de la gente de este grupo, y acabó saliendo el tema de los tirones (yo en rodaje no he llegado a esa parte).
Este hombre comentaba que por lo vivido por el tenía la pinta de ser culpa de la bujía, al estar con altos esfuerzos continuados la bujía se acaba recalentando y acaba haciendo la explosión fuera del momento idóneo. Comentaba que la solución es pedir una bujía para la ybr 125 y decir en el taller que te la den de un grado térmico superior, en el caso de verano y viaje largo con esfuerzo ponerle esta bujía que aguantaría mejor las altas revoluciones continuadas y con esfuerzo como subir un puerto, sin suponer un problema el uso en bajas por hacer calor suficiente. Algo así como las bujías de invierno/verano que se usaban antes.
"vulcan" Otra posibilidad: Ayer coincidí con un amigo que ha tenido múltiples motos y me hizo la pregunta de hasta donde creía que podría ir con la moto. Le comenté entre otras cosas la experiencia de la gente de este grupo, y acabó saliendo el tema de los tirones (yo en rodaje no he llegado a esa parte).
Este hombre comentaba que por lo vivido por el tenía la pinta de ser culpa de la bujía, al estar con altos esfuerzos continuados la bujía se acaba recalentando y acaba haciendo la explosión fuera del momento idóneo. Comentaba que la solución es pedir una bujía para la ybr 125 y decir en el taller que te la den de un grado térmico superior, en el caso de verano y viaje largo con esfuerzo ponerle esta bujía que aguantaría mejor las altas revoluciones continuadas y con esfuerzo como subir un puerto, sin suponer un problema el uso en bajas por hacer calor suficiente. Algo así como las bujías de invierno/verano que se usaban antes.
Pues es una cosa que se me había ocurrido en la C.N., que es cuando más tirones he sufrido con la moto. Los tirones son demasiado secos, bruscos y cortos como para deberse a un corte de combustible, en cambio un fallo de encendido sí procuce tirones muy bruscos. Tu idea es muy buena y es posible que intente localizar una bujía para probar este verano.
Un saludo.
Buena idea: marchando una de búsqueda de bujía de verano para la YBR...
(me encanta este foro 😀 ).
Podemos empezar por saber qué es eso del grado térmico de un bujía: yo me acabo de enterar aquí...
http://www.ngkntk.com.mx/tecnica.htm
[editado
pero no me aclaro: un grado térmico superior a la CR6 HSA de origen ¿qué supone?
- CR5 HSA (más caliente, ¿existe?)
- o CR7 HSA (más fría -> enfría mejor al motor)
Celtiña : ayudaaaaaaa!!!
En NGK recomiendan una más fría para la YBR:
hola, como simple apunte una bujía debe trabajar en un rango de temperaturas determinado y según la energía de las explosiones y la refrigeración del cilindro tanto exterior como la producida al evaporar gasolina dentro de él la bujía debe disipar el calor con mayor o menor eficacia.
si disipa poco, bujía caliente, en condiciones extremas se sobre calentará provocando fallos (tirones) sobre todo en condiciones de gran llenado del cilindro (pleno gas).esto se puede enmascarar un poco al cambiar a gasolina con mayor poder antidetonante, podría ayudar algo.
si la bujía disipa mucho calor (bujía fría) en tiempo frío, con el motor recién arrancado fallará, sobre todo al arranque y en conducción suave.(bajo llenado de cilindro, poco gas).
actualmente la mejora de los encendidos con mucho más voltaje, de los aceites con menos residuos y la tecnología de las bujías hacen que el grado térmico de éstas sea muy amplio y en principio debería ser suficiente para cubrir todas las condiciones de trabajo razonables en un motor.
ahora bien, sospechando un fallo de bujía por las condiciones es tan fácil como probar con otra siempre que el fallo sea repetible, no sea que probéis con otra bujía y el fallo desaparezca por otra causa...
si os sirve de indicación en champion el grado térmico es un nº, el 9 es caliente, 7 un motor con relación de compresión alta y 6 sería un motor o preparado o en unas condiciones térmicas extremas.
por ejemplo antiguamente un coche de carreras era relativamente normal arrancarlo con bujías calientes y luego cambiarlas a unas más frías.
en uno que tuve conseguí unas bujías capaces de arrancar en frío y aguantar en caliente cambios a 8500 rpm en verano sin fallos...pero venían a costar lo mismo que un juego de casquillos de biela y bancada juntos, una pasta de entonces.
la egr por lo que comentáis más arriba básicamente se emplea para reducir la temperatura de gases de escape en motores catalizados para que se puedan eliminar los óxidos de nitrógeno, no tiene relación con la refrigeración del cilindro.
esto sí, al aportar gases de escape sin oxígeno si lo hace mal el motor fallará desde un poquito hasta llegar a imposibilitar el arranque.
un saludo, gabriel. 8)
😳 perdón por la chapa... 🙄
¿Alguna experiencia u opinión con tratamientos de gasolina o limpia inyectores o limpia carburadores para reducir tirones? ❓
(no los tratamientos para el aceite, que no valen dado que el embrague de la YBR debe mantener su fricción)
"Perenquen" Podemos empezar por saber qué es eso del grado térmico de un bujía: yo me acabo de enterar aquí...
http://www.ngkntk.com.mx/tecnica.htm
[editado
pero no me aclaro: un grado térmico superior a la CR6 HSA de origen ¿qué supone?
- CR5 HSA (más caliente, ¿existe?)
- o CR7 HSA (más fría -> enfría mejor al motor)
Celtiña : ayudaaaaaaa!!!
En NGK recomiendan una más fría para la YBR:
Pues es justo lo que necesitamos, la CR7HSA, una bujía de un grado térmico inferior, más fría, que transmite más calor a la culata, es decir, se calienta menos. Y encima es la recomendada por la propia marca de bujías. Me gustaría saber el grado térmico de la bujía del modelo sudamericano... Es muy probable que la pruebe en la próxima Concentración Noroeste en Sanabria. Si la cambio ya os comentaré qué tal va. Yo creo que si funciona, tener dos bujías para verano-invierno no es mucha molestia ya que en un monocilíndrico como el nuestro el gasto y la molestia de cambiarla es mínimo.
Un saludo.
[url http://www.km77.com/tecnica/motor/bujia/texto.asp [/url
En los motores de ciclo Otto, las bujías son el elemento encargado de provocar el comienzo de la quema de la mezcla, y lo hacen mediante la generación de un arco voltaico entre sus electrodos (Imagen).
Además de las diferencias físicas necesarias para su acoplamiento a distintos motores (diferentes tamaños y tipos de unión), las bujías se diferencian entre sí por su grado térmico.
El grado térmico equivale a la capacidad de la bujía para transferir calor a la culata y, de ahí, al sistema de refrigeración del motor. Una bujía «fría» es la que transmite mucho calor a la culata; una bujía «caliente» es la que transmite menos calor. Es decir, la bujía no es «fría» o «caliente» por la temperatura que alcanza, sino por el calor que trasmite.
La parte de la bujía que está dentro de la cámara se ensucia con los residuos de la combustión. La forma de eliminar esos residuos es hacer que la temperatura de la bujía sea suficiente para quemarlos. Dependiendo del tipo de motor, la temperatura que hay que superar para que se produzca la autolimpieza de la bujía está entre 350 y 500º C.
Si la temperatura es demasiado baja, los residuos no se queman completamente y quedan depositados sobre los electrodos. En un caso extremo, pueden acabar por impedir que salte la chispa.
Si la temperatura es demasiado alta, la bujía incandescente podría iniciar la combustión antes de que salte la chispa (preencendido). Esto produce un funcionamiento anormal del motor, y puede provocar graves daños si ese avance indeseado del encendido provoca detonación. La temperatura que no hay que superar para que se produzcan estos efectos se sitúa entre 800 y 950º C.
El grado térmico que debe tener la bujía depende principalmente del tipo de combustible y la temperatura de la cámara. A efectos prácticos, los factores que determinan el grado térmico son la relación de compresión, el tipo de admisión (atmosférica o forzada) o las condiciones de funcionamiento.
Si un motor necesita que sus bujías disipen mucho calor, éstas se construyen para que el calor producido llegue más fácilmente a la superficie donde se unen bujía y motor. De la misma forma, cuando un motor requiere que sus bujías retengan calor, éstas se construyen de forma que se dificulta la evacuación del calor desde la bujía hacia el motor.
Para conseguir los distintos grados térmicos, lo que varía es la parte del aislante que separa el electrodo central de la pieza que lo recubre (donde está la rosca). También influyen los diferentes materiales empleados en el aislante y los electrodos, que conducen más o menos el calor.
Existen escalas normalizadas de grado térmico pero los fabricantes de bujías no se refieren a ellas en la información que proporcionan al público. Cada fabricante tiene su propia escala de grados térmicos, que distribuye conforme su criterio y nombra de forma propia (con números, letras o combinaciones de ambos).
Para que los usuarios puedan saber qué bujías son las adecuadas para un motor determinado, los fabricantes de bujías editan unas tablas en las que facilitan esta información, y también en algunos casos editan tablas de conversión de las referencias de un fabricante a otro. Cada fabricante tiene sus propios criterios para la fabricación y, por tanto, puede haber diferencias entre las bujías «equivalentes» de los distintos fabricantes.
No se modifica un motor si se cambia el grado térmico de la bujía, sino a la inversa. Sólo tiene sentido poner bujías de diferente grado térmico que las recomendadas por el fabricante en motores que han sido modificados, si sus condiciones de trabajo han variado sustancialmente.
Desde el punto de vista del funcionamiento, y siempre que el grado térmico y la separación entre electrodos sean adecuados, los requisitos que debe cumplir una bujía son dos: uno, que sus electrodos sean buenos conductores de la corriente eléctrica; dos, que tengan buena resistencia a la erosión que supone el paso de la corriente de uno a otro (una ínfima cantidad de material se desprende en cada chispa).
Normalmente, los electrodos de las bujías se construyen de una aleación de hierro y níquel, que tiene estas propiedades. Pero hay fabricantes de bujías que buscan mejorar estas características.
Para mejorar la conductividad de los electrodos, algunos fabricantes emplean metales que son mejores conductores de la electricidad. Hay bujías que tienen el electrodo entero o su nucleo hecho de cobre o plata.
Para aumentar la duración, se utilizan electrodos con platino o iridio. Estas bujías pueden durar más de 100.000 km, pero con una diferencia de coste respecto a las normales que puede no compensar esa mayor duración.
Hay bujías que se distinguen por la forma, el tamaño o el número de electrodos. El objetivo, en todo caso, es facilitar la chispa.
Hay algunos fabricantes de bujías especiales que aseguran obtener mayor potencia de un motor, simplemente instalando esas bujías, y es normal leer en las cajas de bujías nuevas (incluso en bujías «estándar») propiedades como «aumentan notablemente la potencia».
Eso depende de lo que se entienda por «notablemente». En el caso de un coche moderno, la cantidad de combustible y momento de encendido están controlados de forma muy precisa. Es muy posible que cualquier ayuda pase desapercibida para el usuario.
Hay fabricantes de bujías que cifran la ganancia de potencia, cuando se cambian unas bujías agotadas por otras nuevas, entre un uno y un dos por ciento, incluso menos cuando se trata de motores con gestión electrónica de encendido y alimentación.
En todo caso, es imposible saber hasta qué punto puede una bujía mejorar el rendimiento sin hacer las adecuadas pruebas comparativas.
"Celtiña" ...Me gustaría saber el grado térmico de la bujía del modelo sudamericano...
En el catálogo de partes del modelo K (2003) aparece en la página 1 la CR7HSA:
http://www.yamaha-motor.com.mx/Manual_Partes/Catalogos/Trabajo/YBR125/5TU2_2003.pdf
