Buenos días, estoy leyendo esto ahora mismo 18 de septiembre 2013, no se si solucionaste el tema, pero te doy mi opinión.
Una vez en marcha, lanzada, a altas revoluciones, tanto los rodillos pesados como los ligeros se centrifugan en su totalidad dando todo el desarrollo al variador, lo que en la YBR seria llegar a 5ª. Esto es, juntan los platos de la polea del cigüeñal alcanzando la correa el máximo diámetro posible y en combinación con la polea trasera, que mueve un eje que entra en una caja de engranajes con dos piñones, uno de este eje, el otro del eje de la rueda. Esta caja de engranajes a su vez tiene el "cambio" para pasar a pedales.
El mayor o menor peso determina cuan rápido aumenta el desarrollo, en la YBR cambiar a mas o menos revoluciones:
Unos rodillos/contrapesos pesados cierran antes el plato, pongamos a 4000rpm comienzan a cerrarlos ya que ejercen mayor presión sobre las rampas de la polea. Unos mas ligeros mantienen el motor a mayores revoluciones no comenzando a centrifugarse hasta que alcanza las 6000rpm.
De origen viene con ellos relativamente pesados ya que el motor desarrolla su máximo par a medias revoluciones y se lo puede permitir.
Cuando preparamos, aunque sea ligeramente el motor de 2T, siempre suele ser en base a alcanzar mayor potencia aumentando el trasvase de gases con los mágicos escapes (Yasuni, Polini, Metrakit... de todas las formas, precios y prestaciones), ello conlleva dos cosas, solo con poner un escape; pierde bajos y medios, y gana muchísimo en altas revoluciones, fácilmente un 50% de potencia. Con los rodillos originales, siguiendo con las cifras teóricas antes expuestas, a 4000rpm era muy posible que el motor no tuviese el par motor que antes disfrutaba con el escape de origen, de forma que la moto tenia una aceleración muy pobre, exactamente igual que en la YBR si cambiamos sin pasar de 4000, aunque vayamos a fondo, la moto no tiene una aceleración buena. Eso si cuando el variador llegaba al tope de su desarrollo el ciclomotor seguía acelerando y cogiendo revoluciones hasta alcanzar las revoluciones donde ya empieza a tirar fuerte y a partir de ahi corre que se las pela. Igual que en la YBR cambiando a 4000, cuando llegas a 5ª y sigues acelerando llega a 5000, 6000, 7000 y sigue empujando hasta su velocidad máxima.
Que se hacia?, poner rodillos mas ligeros o cambiar el variador por uno con un diseño diferente en las rampas, de forma que permaneciese abierto, esto es, con desarrollos cortos mas tiempo, de forma que en aceleración, mantenía el motor en 6000/7000 revoluciones, donde el escape rinde al máximo, acelerando como un cohete, igual que en la YBR si estiramos todas las marchas hasta las 8000.
Las preparaciones de motor en un 2T, siempre hacen los motores mas puntiagudos, andan muchísimo, pero a muchas revoluciones y en una franja muy estrecha. Si sumamos cilindro y pistón con lumbreras que hacen las veces de sistema de distribución de gases (en la YBR se ocupa el árbol de levas) mas agresivo, carburador mas grande y escapes mas deportivos podíamos tener un motor de vespino que diese unos 5 o 6 caballos a 7000/8000 revoluciones, por debajo de estas muy poco. Si lo comparamos con los 2.5cv a 5000rpm, la diferencia de trabajo resulta evidente. Y la fiabilidad y duración, también...
Esto es para explicar el funcionamiento del variador y el trabajo de los contrapesos y el porqué de los mismos.
En el caso que nos ocupa. Tendríamos que saber que variador, cilindro y pistón, escape y demás llevas ya que un desajuste puede hacer que el rendimiento sea muy pobre. Aun así puede estar el fallo en otro lado, no me gustó nada eso del ralentí. En una restauración de un dos tiempos, es fundamental cambiar los retenes del cigüeñal, si toma aire por ellos (el 2T hace el cárter del cigüeñal hace labores de distribución de gases fundamentales para su funcionamiento) resulta imposible hacer que ande bien, y mucho menos regular un ralentí. Ademas corres grave riesgo de empobrecer la mezcla, algo muy peligroso para la integridad del motor, el gripaje amenaza gravemente.
Buscando mas datos encontré esta pagina, muy bien resumida: http://lawebdelvespino.webcindario.com/vespino2.htm
Convertidordepar , te cuento.
El cilindro es un airsal 49cc. Todo el conjunto es nuevo (hice rodaje), incluidos segmentos y pistón. El escape que lleva ahora es un IXIL réplica del original totalmente nuevo (más ruidoso y que no me convence) y tengo en casa uno totalmente original que hay que limpiar y recromar.
Se le cambió todo. Retenes, juntas, etc...
El carburador es un ARBEO SHAV 14-12 con chiclé de 63.
Le he colocado unos rodillos de 5 grs. que sustituyeron a los de 4grs. que llevaba tras la restauración. He notado que acelera algo más (no mucho la verdad) y su velocidad punta no ha aumentado ni un ápice.
Sospecho del escape, ya que la salida es más ancha que el original, pero hasta que no pruebe el de verdad, no lo sabré. Me faltan recolocar los muelles rácing que tengo originales de época (aunque la vez que los probé el embrague se quemaba).
Dado que hasta Agosto del año que viene no podré hacerle nada (la trasladé a Galicia donde ahora está), no sabré qué debo hacerle. Mi padre la ha probado en las terroríficas cuestas que hay allí, y dice que ni las sube, cosa que antes sí hacía. Así que sigo empantanado con el tema.
