Hola,
abro este tema para contaros mi proceso de modificación de este modelo en una café racer, donde contaré muchas cosas útiles -como cambio de aceite, ajuste de la suspensión delantera, etc.- para todos los usuarios de YBR.
Quiero agradecer desde aquí a Perenquen, Convertidordepar, Gabriel_Izquierdo, Atorralbo, JaviYBR y más gente del foro con quienes me siento en deuda con ellos de todo lo que he aprendido con sus aportaciones.
Así que yo también quiero colaborar... y aquí dejo la mía.
Saludos en MONOCILINDRICO a todos!!! 😉
PARTE 1: YBR 125 ED 2007 CAFE RACER PROJECT
En enero del año 2013 adquirí de segunda mano una preciosa YBR 125 ED (el modelo naked para los no entendidos de nomenclatura de Yamaha) de color azul (que corre más que las rojas!!! ;P ). Era la primera versión de inyección electrónica de este modelo y prácticamente sólo se había rodado; tenía 6000 kilómetros!!! Una moto que ya había sufrido un golpe (y un enderezado de los instrumentos y del foco) pero que no se había forzado ni llevado al límite.
Las primeras impresiones fueron muy buenas. Un motor con tirón desde las primeras vueltas (donde parece torpe pero con patada), que sube rápidamente de vueltas hasta llegar a las increíbles 10.000 rpm con un sonido estupendo para ser un monocilíndrico refrigerado por aire!!! Los puntos flacos son, en este orden, su velocidad punta (alrededor de los 100 Km/h en condiciones normales), la flojera de su freno delantero para detener la moto a altas velocidades (superados los 80 Km/h se nota fatiga y hay que apoyarse mucho en el freno trasero) y el tacto blando de las suspensiones (especialmente la delantera que no tiene ajuste alguno).
Todo esto desde el punto de vista de querer sacar el máximo provecho deportivo a esta moto… si lo tuviera!!! Para un uso de movilidad en ciudad, la moto es más que suficiente a nivel de motor y frenos, con unas suspensiones muy cómodas, que nos permite movernos entre los 0 y los 80 Km/h con una agilidad increíble.
Al mes de comenzar a rodar con esta moto, sucedió la primera (y espero que la última!!!) caída con la moto. Ocurrió en una carretera secundaria revirada, donde el único culpable fui yo por exceso de confianza y de velocidad, con un bloqueo de frenos al ver que me salía en una curva mal trazada. La moto derrapó de adelante y me descabalgó como un luchador de la Wrestling hacia el lado derecho y contra la carretera, allí me solté de los mandos y ella sola atravesó el guardarraíl por debajo, doblándolo, hasta parar en la hierba del otro lado mientras yo, tras arrastrarme por el asfalto unos metros, terminé abrazado al perfil vertical del guardarraíl!!! Para haberme seccionado en dos!!!
Resultado hombre: fuerte conmoción (shock por golpe en la cabeza) sin pérdida del conocimiento, policontusión en hombro derecho y laceraciones-quemaduras en ambas piernas.
Resultado equipamiento: casco roto (parietal derecho con raja), la chaqueta un rasguño en el antebrazo derecho, nudilleras y dedos gordos de los guantes “comidos” por el asfalto y pantalón sintético térmico interior fundido por el calor!!! El pantalón exterior estaba bien. Nota: llevaba un casco integral nuevo marca Caberg con valoración 3 estrellas en el test Sharp, chaqueta Hebo de cordura con protecciones ligeras homologadas integradas, botas AXO de carretera y guantes de invierno con nudilleras.
Resultado máquina: cuentarrevoluciones roto al atravesar a la fuerza el guardarraíl y maneta de freno delantero doblada, pero aún usable.
La máquina, que nos costó a mi amigo y a mí esfuerzo sacarla de nuevo por debajo del guardarraíl, arrancó perfectamente a la primera y volví montado en ella hasta el hospital. Todo funcionaba!!!
Tras este incidente, tuve que hacer dos cosas. La primera y más importante, concienciarme de mis limitaciones y aprender algo más de conducción deportiva. Las lecturas recomendadas:
“CONDUCCION DEPORTIVA DE MOTOCICLETAS” (por José María Armengol y Alex Crivillé) disponible en versión impresa (ISBN 978-84-480-4758-0) o en digital para descarga en www.motociclismo.es
“A TWIST OF THE WRIST II” (por Keith Code) es la parte segunda donde se concentra la técnica de conducción y se puede encontrar en castellano y el DVD en:
http://www.m-jimenez.net/wp-content/uploads/2011/12/LIBRO-COMPLETO-ATOTW-IIx.pdf
www.m-jimenez.net/wp-content/uploads/2011/12/keith-code-twist-of-the-wrist-dvd.zip
La segunda de las cosas importantes que tuve que hacer: arreglar el panel de instrumentos y cambiar la maneta de freno delantero de la moto.
A partir de este punto y aprovechando la necesidad de arreglos de la moto, como mi intención era disfrutar de una conducción deportiva de motocicletas con el carnet B de coche y la moto de mis sueños sería una café racer, me propuse el objetivo de mejorar poco a poco esta moto estándar de ciudad para convertirla en un “icono” de la carretera.
PARTE 3:
Como se pueden ver, los cambios visuales más importante son: el colín trasero, el manillar plano y las estriberas retrasadas (al estilo YZF 125 R).
Los pasos que he seguido en esta conversión han sido, de menor a mayor complicación mecánica. Hay que tener claro que, para estos cambios, hay que seguir la biblia del “Manual de Taller de la YBR 125 ED”, disponible en español en la web del CLUB YBR aquí:
http://www.clubybr.com/archivos/ManualTallerYBR125ED2005(esp).pdf
Vamos poco a poco:
1. Dieta de adelgazamiento
2. Aceite motor
3. De biplaza a monoplaza: construcción de un colín trasero
4. Suspensiones y comportamiento deportivo
5. Mejorar iluminación delantera (luz de cruce y largas)
6. Cubiertas deportivas
7. Manillar plano bajo
8. Estriberas retrasadas
Muy interesante. ¿Puedes seguir dando detalles...?
Sí, sí, pero vamos poco a poco... que tengo que seguir con las modificaciones y escribir todo lo que voy haciendo... y entre fotos, textos y que se me acumulan los "hierros" encima de la mesa de trabajo... jejeje
Me voy a saltar el primer punto (1. Dieta de Adelgazamiento) que será la PARTE 5. Mientras...
PARTE 4:
2. Aceite motor
Este motor, ya que es monocilíndrico y refrigerado por aire, hay que mimarlo con el mejor aceite (no escatimar en este punto, que sólo es un litro!!!) pues además de mejorar la respuesta del motor, lo cuidamos para que dure muchos años y podamos estrujarlo hasta las 10.000 rpm. Encima, y esto es lo mejor, no consume nada de aceite. Ni una gota.
El aceite que recomiendo es el que podéis encontrar en Carrefour, de su marca, que indica para scooter de 4T. Las especificaciones son 100% sintético, 10W50 y cumple las normas API SJ y JASO MA2. Las más altas especificaciones actuales para los aceites de 4T. En el bote pone que es fabricado por el NIF A-78428455 que, curiosamente, es la marca ELF!!! El precio, si no recuerdo mal, eran 7€.
Arranca en frío perfectamente y está adaptado al sobreesfuerzo y a las altas temperaturas que podemos llegar a tener en la península. Lo más parecido a este aceite de una marca reconocida es el tope de gama de Castrol, el “Power 1 Racing 10W50” que cuesta el doble que el de Carrefour. Eso ya dice bastante de la calidad y la capacidad de este aceite.
Así es, aceite “racing” para conducción exigente y cuidar desde adentro el corazón de nuestra moto.
PARTE 5: Dieta de Adelgazamiento
La dieta de adelgazamiento empezó por liberar a la moto de los elementos que consideré prescindibles. Empecé quitando el baúl Shad que me vendieron con la moto, la parrilla cromada trasera (portaequipajes) y las cubiertas laterales que van a los lados del sillín hasta la luz de freno trasera. Además quité la tapa azul lateral derecha (que cubre el filtro de aire). La tapa lateral izquierda no es conveniente quitarla por dos razones: las herramientas de emergencia quedarían a manos de los amigos de lo ajeno y, dejarías accesible la batería con los riesgos que conlleva (suciedad, lluvia, contactos fortuitos, robo,...).
Aparte de eso, poco a poco nos desharemos de otros elementos pesados como las estriberas (footrest) del conductor (las tendremos que cortar con una amoladora o sierra circular) y también de las estriberas traseras del “paquete”. Las cortaremos a medida para que se queden como elementos de sustentación (las estriberas del conductor/piloto unen motor y chasis en su parte central y además monta la pata lateral, así que ojito!!!), eliminando todo aquello innecesario. Lo siento; las café racer no admiten pasajeros!!! 😛
Lo que no debemos retirar es el caballete central ya que, a pesar de quitar bastante peso, es un elemento que ayuda al mantenimiento de la moto (engrase y tensado de cadena, ajuste de suspensiones, etc.) y, puesto que además se encuentra en lo más bajo de la moto, no afecta negativamente al centro de gravedad.
La que sí podemos quitar (pero apenas elimina peso del conjunto) es la pata lateral. Otra vez, sin embargo, contiene parte de la seguridad en el arranque de la moto (con la pata sacada, el motor se para si intentamos ponernos en marcha, o no arranca hasta que embraguemos).
Parece mentira pero con estos pequeños cambios podemos hacer una rebaja total de 10 kilos de peso. La moto se nota más ágil y menos solicitada por las suspensiones y los frenos (sus puntos flacos). La velocidad punta no varía (depende sobre todo de la aerodinámica y del desarrollo) pero sí mejora la aceleración, la maniobrabilidad y la sensación de que se menea menos que antes. Empieza a ser la montura perfecta.
Un pequeño consejo si me lo permites.Tanto el asiento como las estriberas del pasajero deberias poder volver a montarlas, ya que la moto está homologada para llevarlo,y de lo contrario podrias tener problemas con la ITV. (a mi me miraron con especial atencion las estriberas posteriores)
Eso o gastarte el pastón que costaria homologar los cambios que va a hacer 😉
V'ssssssssssss.
"canape" Un pequeño consejo si me lo permites.Tanto el asiento como las estriberas del pasajero deberias poder volver a montarlas, ya que la moto está homologada para llevarlo,y de lo contrario podrias tener problemas con la ITV. (a mi me miraron con especial atencion las estriberas posteriores)
Eso o gastarte el pastón que costaria homologar los cambios que va a hacer 😉
V'ssssssssssss.
¡Si señor! Es la palabra de un experto. Lo que se quita se puede poner, lo que se corta....
¿Se podría hacer algo sen tanto adelgazamiento...?
Tienes otra solución si te apasionan las cafeteras...
http://www.mashmotorspain.com/#!cafe-racer-125cc/ck99
Saludos.
"JAROTE" Tienes otra solución si te apasionan las cafeteras...
http://www.mashmotorspain.com/#!cafe-racer-125cc/ck99
Saludos.
Pues Pedro, si me gusta...
Sí, está todo pensado para ser ITV "compatible". Las estriberas las he comprado de segundamano por 10 euros cada una, así que si existiera problema en la ITV no cuesta nada (un rato de desatornillar y atornillar) cambiar por las originales (y poner de nuevo el pedal de freno y el de cambio).
El colín ya veréis que se integra en el asiento y puede quitarse facilmente pues no modifica ningún elemento.
Saludos!
Como el colín lo llevo un poco retrasado, voy a explicar cómo he ajustado las suspensiones de esta moto.
4. Suspensiones con carácter deportivo
Las suspensiones de esta moto, tal y como las conocemos de origen, son blanditas. Sí, cómodas para el día a día en la ciudad pero blanditas para viajar dos personas (que no será nuestro caso) o para una conducción exigente. Buscamos una respuesta más firme en paso por curva y, sobre todo, en frenadas.
Puesto que los amortiguadores traseros no tienen buenos sustitutos (en internet no he encontrado ninguno que aporte diferencia alguna en el comportamiento salvo que complica el sistema con una cámara de aire totalmente prescindible, además de que sus medidas de 13,77” ó 350 mm eye-to-eye y recorrido declarado por Yamaha de 105 mm no son, para nada, normales) y sólo son regulables en precarga (como los únicos que he encontrado en internet válidos para esta moto), lo único que podemos hacer es ajustar bien el SAG que, normalmente la encontraremos en la posición “2” para pilotos de 60 a 70 kilos, en la “3” para pilotos de entre 70 y 80 kilos, la “4” hasta 90 kilos y la “5” para más de 100 kilos.
Para estar seguros de que nuestro ajuste es el correcto, debemos medir cuánto se hunde la suspensión bajo nuestro peso en posición estática. Medimos la extensión del amortiguador extendido con la moto sobre el caballete central sin que toque la rueda trasera el suelo y lo anotamos. Bajamos la moto, nos montamos y pedimos a alguien que mida de nuevo la extensión, ahora comprimido. La diferencia entre ambas medidas debe estar entre 20 y 25 mm para uso más exigente pero, a la vez, menos cómodo. Si lo que buscamos es un mayor confort en marcha y nuestra conducción es suave y tranquila, esta medida del SAG puede estar entre 25 y 35 mm.
Con la trasera… poco más podemos hacer!!! Donde sí merece la pena invertir un poco de tiempo y quizás de dinero es en la suspensión delantera. Ésta, inicialmente, tiene aún menos ajustes. ¡¡¡Menos!!! diréis, pero si la trasera sólo tiene precarga!!! Pues sí, menos, o sea, ninguno. Por lo menos, externamente. Para acceder a los ajustes, es necesario abrir la horquilla (siempre siguiendo el manual de servicio) donde ya podremos realizar varios cambios.
El más urgente es el SAG o la precarga de la horquilla que, de origen, hunde de inicio mucho a pesar de los 120mm de recorrido declarados (110 mm usables reales). Esto lo logramos mediante la inserción de arandelas o un casquillo de nylon de 24 mm de diámetro, bajo el tubo metálico espaciador indicado con el número “3” en el manual de servicio. La pregunta es ahora, ¿pero qué grosor necesito?.
Lo normal es que tengamos que comprobar qué SAG tenemos actualmente, puesto que todas las horquillas se han forzado de forma diferente y la edad y kilómetros determinarán el estado actual del muelle. Para ello realizamos el cálculo del SAG, y lo haremos usando el mismo método que antes: cargar y descargar de peso la horquilla. La diferencia entre las medidas de la horquilla extendida en el aire y bajo carga (acordaros, vestidos y con casco) debe encontrarse entre 20 y 30 mm para uso exigente y entre 30 y 40 mm para uso tranquilo. Ahora debemos elegir qué SAG nos gustaría tener en la horquilla. Este va a ser nuestro SAG deseado.
Como indicación general, he comprobado que se cumple la relación entre la diferencia de SAG que tenemos que reducir con el grosor necesario. La relación es esta:
Grosor = SAG actual - SAG deseado
Por ejemplo, en mi caso tenía un SAG actual de 36mm y yo quería un SAG deseado de 20 mm (la opción con más precarga que deja mayor recorrido). Así, yo he necesitado un grosor de precarga de 16 mm. No es conveniente usar más de 20 mm de grosor pues esto deforma los muelles de forma continua y los deteriora. En ese caso sería deseable cambiar los muelles de serie por otros más rígidos de una segunda marca.
Las arandelas que yo he encontrado en ferreterías de barrio y en el Leroy Merlin (por indicar un sitio que conozca todo el mundo) es un paquete de 12 arandelas, suficientes para el trabajo, de acero de 24 mm de diámetro (es el límite, mayores no entran y podrían quedar encajadas!!!) y 2mm de grosor. Así, yo he necesitado 8 arandelas por cada barra de la horquilla.
Además de lo explicado y a diferencia de los amortiguadores traseros, a la horquilla podemos variarle su velocidad de compresión y rebote mediante la sustitución del fluido hidráulico usado. En palabras llanas, cambiando el aceite de las barras de la horquilla. Si usamos un aceite un poco más denso, haremos que la respuesta sea más firme y lenta. Puesto que el aceite usado es SAE 10 y se siente poco viscoso, salvo que seamos un peso pluma lo que haremos será endurecer la respuesta usando una viscosidad mayor.
Podemos usar SAE 15 que es el que yo recomendaría para cualquier piloto de 80 ó más kilos de peso (vestidos con protecciones, botas, etc.) Si queremos valores intermedios, se pueden lograr usando dos valores de viscosidad diferentes (SAE 12.5 se consigue con SAE 10 y SAE 15 mezclados al 50%) aunque las diferencias son demasiados sutiles.
Para este trabajo debemos abrir las barras de la horquilla. Quitamos con la mano los capuchones protectores de goma color negro, de forma que podamos acceder a los tornillos allen que cierran superiormente cada una de las barra. Antes de soltar esos tornillos debemos hacer dos cosas: aflojar los tornillos que sujetan superiormente las barras a la dirección, con una llave vaso de 10 mm. (sólo los superiores, no los inferiores!!!) y dejar la moto sobre el caballete central pero de forma que la rueda delantera quede suspendida en el aire de forma continua. Esto podemos hacerlo con unos tacos de madera bajo la moto, con peso en el asiento del pasajero (mejor si tenemos el depósito con la reserva sólo) o atando la rueda o la parrilla al suelo.
Ahora ya podemos, con una llave allen de 14 mm, soltar los dos tornillos de cierre de las barras. Están bastante apretados (23 Nm) y estarán un poco oxidados con toda seguridad si hace tiempo que no les prestas atención, luego es interesante hacerse con una buena llave de vasos o una allen larga con tubo alargador. Los soltamos con cuidado pues están a cierta presión (comprimen el muelle interior) para que no salten por los aires al soltarlo del todo. No es para tanto, pero están comprimidos un par de centímetros y dan un sustito al soltarse del todo. Hacemos esto con las dos barras.
Para el cambio de fluidos, apoyamos poco a poco la rueda delantera hasta que la horquilla esté totalmente comprimida (quedará uno o dos centímetros de margen hasta el plástico de Yamaha que cubre los tornillos inferiores que unen las barras a la dirección). Ahora podemos extraer con una jeringuilla y unos 60 cm de tubo (si es más largo mejor) el aceite viejo para más tarde sustituirlo por la nueva viscosidad en las mismas cantidades que las extraídas. Como el volumen de aceite que podremos extraer por barra será de 150 ml como máximo, nos valdremos de 2 vasos de plástico pequeños pero idénticos: uno para llenar con el aceite extraído y el otro para rellenar a ojímetro con el nuevo aceite para horquillas. Atención a esto porque usar cantidades de aceite diferentes afectará a la respuesta de la horquilla y a los topes de compresión. No variar las medidas extraídas salvo que tengamos fugas de aceite por los retenes, en cuyo caso lo que hace falta es una extracción completa de la barra y un reacondicionamiento de retenes y aceite. En mi caso particular, no pude extraer más de 100 ml (Yamaha indica que cada barra lleva 150 ml) y como las cantidades extraídas coincidían en ambas barras, rellené cada una con 100 ml de aceite nuevo SAE 15 para horquillas de la marca SIL (satisface especificaciones de Yamaha y la vende Comercial Martínez en botellas de 500 ml por menos de 6 euros http://www.comercialmartinez.com ).
Atención, porque todos estos cambios son siempre por botella, es decir, los cambios deben ser simétricos y no podemos aplicar más precarga en un lado de la horquilla que en otro, así que el trabajo se nos multiplica siempre por dos.
coincido contigo en la dimension de los tacos o arandelas de precarga, yo puse unos 15mm para mis 80kg...pero los coloqué arriba de todo, justo debajo de las piezas que cierran la horquilla. para los que se aventuren, que sepan que la horquilla no hará tope pero queda más rebotona e incómoda. en mi caso requirió compensar y equilibrar la moto subiendo un punto los amortiguadores traseros.
por otro lado el sae 15 hará la horquilla más lenta, algo que quizá se note menos...pero ya que se abre, vale la pena renovarlo sea 10 o 15. en mi manual indica 154 ml y no 150, no se si hay variaciones entre modelos de ybr...
en cuanto a precio comenté esta semana que hay ambos saes en gasolineras repsol por 3,90 500ml, evidentemente marca repsol
yo recomiendo probar...poca inversión y gran cambio, y si no os gusta, volvéis a la configuración original
saludos
