Haber mi objetivo es solo subir par en altas intentando mantener el par lo mas posible de serie, y solo que trabaje cuando esta a una velocidad entre 80 y 110 km/h esa preparación. No quiero forzar el motor sacando mucho par abajo que casca todo error de toda preparación que se tercie. las torsiones en los ejes, rodamientos, piñones, etc son brutales. Los materiales tienen un limite físico y real y sin llegar a él, rompen por fatiga con el tiempo.
El inyector que utiliza la YBR por lo menos lo que pone mi manual de usuario es el AISAN 1100-87h60/1
http://www.aisan-ind.co.jp/products/e_injectors.htm
Modelo típico de un inyector de la casa. Donde se puede observar el conector y forma del inyector que es casi idéntico al de la moto.
Estos inyectores están controlados eléctricamente al ser inyección electrónica, sino seria mecánica y no necesitaría cables( apertura por presión, funcionamiento como el de una válvula de seguridad, a x bares abro por debajo cierro) .
No soy mecánico de motos ni de coches (soy electromecánico de industria, con conocimiento diversos de varias especialidades, casi de todas, por suerte y desgracia, se todo y de nada, J) , pero bueno se distinguir un sensor de temperatura, un simple diodo 1N4001 es un sensor de temperatura ideal con un rango de 1mv por grado, lo que varia su barrera de potencial.
Yo estoy analizando que se podría tocar, no tengo un aparato para medir la riqueza de la mezcla. Pero se podría hacer con una simple sonda lamda. Agujero al escape se suelda la mecha y se coloca, la alimentaríamos y algo de circuiteria externa pasiva, con un puñetero polímetro tienes registro de sonda. Sino interesa se pone un tapón y tapado.
Comentas que puede ser el árbol de levas que es bastante lógico.
el poner a punto una moto o un coche no es solo cambiar el árbol de levas, dicho cambio supone cambiar muelles y probar muchas cosas. no pienso abrir la culata.
Lo del encendido del sensor es lo mismo que avanzar un piñón el árbol, por ejemplo. mucho peligro de estropear conjunto motor.
El ram-air es factible hacerlo, se busca el presurizar el conducto de admisión. es como si sumáramos la depresión ejercida por el cilindro mas la presión de la masa de aire en la campana de admisión. Calculo rápido de ejemplo y posiblemente impreciso, si la depresión que ejerce es de 0,5 bares y le sumamos 0,1 bar del ram-air. Ostia que estamos hablando de una presión en la admisión de 0,6 bares. Ese 0,1 bar nos proporciona un llenado de aire extra para poder realizar la 14,7:1 aire/gasolina.
Por que hablo de muchas cosas, por que hay que aprender de la gente puedo estar equivocado en cosas. Si introduzco mucha presión tengo que retrasar el encendido para las posibles auto detonaciones del combustible. si adelanta el encendido sin saber si va al limite puedo joder el motor. Si amplio aire en cámara de combustión debo aumentar la gasolina para mantener la lamda en 1 con poca variación según demanda. Si no la mantengo puedo fundir las valvulas del motor o griparlo 🙁 🙁 .
Saludos espero haberme explicado mejor, mi intención
Bueno os dejo un enlace. sobre CDI
Como fabricarlos y como programarlos. Hasta de fabricar un osciloscopio.
http://www.transmic.net/gbindex.htm
Saludos.
bueno, si al final nos entenderemos.... XD
un incremento de par en alta yo personalmente lo veo muy factible sea por el medio que sea en cuanto a resistencia de los materiales del motor que es especialmente robusto.
una décima de bar de sobrepresión no creo que la consigas, hace tiempo leí un artículo muy interesante de aerodinámica de f-1 y un ingeniero (de williams creo recordar) comentaba la brutal pérdida de velocidad del aire en un radiador, del rango 10 a 1, es decir que a 300kmh la velocidad en el radiador era de unos 30 kmh y un filtro de aire es más restrictivo que un panal de un radiador.
el problema que tendrías es que al carecer de caudalímetro o de sensor de presión en el colector la mezcla sería pobre ya que está "precalculada" para unas revoluciones y posición de mariposa determinadas.
eso mejorando el llenado, ya sea por árbol de levas, por mejora de conductos (agrandado, pulido y rectificado de asientos de válvulas a 30º, típicos de preparación clásica de motor.), por sobrealimentación (turbo, compresor mecánico o toma dinámica) o por el sistema que sea.
de forma que deberías "engañar" a la inyección para conseguir la riqueza adecuada, ya sea aumentando la presión (retocando el regulador) sustituyendo el inyector por otro (caso de existir, pero muy posible) de mayor calibre de forma que a igualdad de tiempo y presión sea más generoso con el caldo, falseando la medida de temperatura de motor para que "piense" que está el motor frío y por tanto aumente la riqueza (muy fácil de hacer pero posiblemente dificil de ajustar, mucha prueba y error y posiblemente fuera del rango, sería una ayuda pero no creo que solucione todo) y ya como fin de fiesta reprogramando la centralita, todas las pegas solucionadas si se hace bien pero puede ser imposible y en cualquier caso un follón de cuidado.
mejorando la fuerza de la explosión no tendrías tantos problemas de dosado, esto se consigue fácilmente aumentando la compresión y ahí si hay margen, la moto viene preparada para gasolina de bajo octanaje que no se vende en españa, simplemente haciendo que aproveche los 95 octanos ya tendrías bastante más par en todos los rangos de revoluciones.
otra solución es optimizar el avance de encendido, si te pasas avanzando hay indicadores claros de ello, tintineo y "picado de biela" a pleno gas en cuesta arriba sobre todo con calor.
la forma más fácil es ranurando los agujeros de fijación del sensor de pms, antes de hacer nada se hace una marca de su posición actual y luego se coloca un poco avanzado y a probar, siempre puedes volver a colocarlo donde estaba.
también se podría modificar el avance en la memoria de la centralita, pero es lo mismo de la inyección, un follón de espanto.
para ajustar la riqueza se puede usar el sistema que dices, una tuerca soldada al escape y una sonda lambda, se alimenta a 5v y por el tercer hilo sale una señal entre 0 y 1 voltio, esa es la riqueza pero también se puede comprobar el color de la porcelana de la bujía, quizás sea una prueba física definitiva pero hay que hacer bastantes tramos de prueba.
ese es el sistema "de toda la vida" para ajustar las carburaciones.
ahora bien, si la ybr 250 tiene el doble de potencia y corre 20 kmh más, ¿qué ganaríamos con una mejora limitada en la 125?
posiblemente sería casi anecdótico.
creo que el orden lógico de "preparación" sea:
1º escape, lo más sencillo, reversible, inofensivo y poco efectivo.
2º avance de encendido, gratuito, entretenido (bueno al que le guste enredar), reversible y de rendimiento a determinar.
además es posible que si cambian las condiciones de presión atmosférica y temperatura un valor dado por bueno deje de serlo.
3º aumento de compresión, complejillo, irreversible si se rebaja la culata, caro si se compra una ya de alta compresión (kit americano), pequeño retraso del calado de distribución al bajar la altura de la culata (de efecto impredecible, posiblemente despreciable pero quién sabe) muy complejo de evitar con reposicionamiento de la chaveta.
probable mejora muy notable de par en todos los rangos de revoluciones.
4º y mi favorito, cambio de árbol de levas, efecto totalmente dependiente del diseño del árbol nuevo, caro y algo complicadillo.¿quién sabe que habrá detrás de este cambio? ¿la YBR´R? XD
5º kit completo de 175cc, culata alta compresión, árbol cruzado, etc...
nadie te garantiza que se pueda carburar correctamente con la inyección y volver atrás a un carburador es un poco "heavy".
en fin, creo que no me dejo nada.
un saludo, gabriel. 8)
acabo de ver ese enlace sobre los cdi y te puedo contar una anécdota.
hará unos 15 años en el campeonato de españa de velocidad el campeón de españa llevaba un ford sierra cosworth y yo tenía unos amigos ingleses que mantenían el coche (también ford cosworth) de un piloto privado.
en una ocasión un miembro del equipo del campeón le pidió a uno de los mecánicos ingleses que le acercara un paquetito a su equipo y éste lo hizo pero sin dejar de fisgar lo que era y resultó ser el chip de memoria de la inyección.
el ingeniero inglés lo fusiló antes de entregarlo como si nada hubiera pasado y la copia la "hurgó" con curiosidad profesional.
cuando me lo contó no daba crédito, el campeón de españa usaba un chip de potencia muy malo, mal programado y para nada optimizado ni al circuito, ni al coche ni al piloto.
según me dijo eran los valores típicos sacados de un banco de potencia donde se exploran las condiciones de funcionamiento del motor, se consigue la máxima potencia en todos los rangos de funcionamiento y se reduce un poco por seguridad.
eso era el punto de partida, la cartografía básica a la que habría que modificar dependiendo del circuito, de la humedad ambiente, de la altura, y de los gustos del piloto, pero eso estaba sin hacer.
si el mejor equipo llevaba una chapuza imagínate las programaciones que se puedan hacer sin saber mucho, pero que mucho.
sin duda se puede hacer y puede quedar bien, pero mejorar el trabajo del fabricante metido a aprendiz de brujo puede ser más complicado de lo que parece.
Y el chip ese iba con windows vista ?? mira que si casca en medio de la carrera es un disgusto 😛
Joooooder, ahora mismo devuelvo el Arias a la biblioteca, que estaba contándome lo de los platinos y me dedico a ver los comentarios de gabriel.
Un saludo.
Yo me he perdido, esto es de ingenieros.
Yo me atrevo con los temas faciles......
Los dificiles para el año que viene.
Un saludo, si llegais a algo avisarme
bueno jeje.
me he encontrado algo en el emule y es el manual de taller de la ybr125ed. Por fin el de la INYECCIÓN. 😛 😛 .
Bueno al grano
Esta moto posee.
1 sensor de temperatura modelo TAL01/matsushita. debe dar 2,513 a 2,777 ohmios a 20ºC
2 indicador de carburante 3D9-00/ASIAN
3 regulador 4HM-01/SHINDENGEN 14.1 a 14,9 capacidad 25 A 200 v
4 el alternador 3D9-10/shy 14 v 115w a 5000rpm
5 bobina de encendido 1B9-00/MORIC.
6 cdi 3D9-00/MORIC con un avance de 7 º a 1400 rpm ( me parece que el encendido es fijo).
aparte otras cosas más lleva hasta EPROM y se puede conectar una maquina que se llama f1 diagnostic tool yamaha.
Yo y el italiano como que me llevo mal. pero bueno, lo que he podido entender mas o menos, es que tiene hasta secuencia de fallos por pulsos de la luz amarilla.
por cierto lleva un sensor de inclinación detrás en el colín para cuando se pasa de 65 º corta la gasolina, encendido, etc.
saludos y vss
"tomatito" bueno jeje.
...6 cdi 3D9-00/MORIC con un avance de 7 º a 1400 rpm ( me parece que el encendido es fijo).
por cierto lleva un sensor de inclinación detrás en el colín para cuando se pasa de 65 º corta la gasolina, encendido, etc.
saludos y vss
lo del encendido a piñón fijo ya te digo yo que imposible, eso sólo lo ves en motores de desbrozadoras y similares que a duras penas pasan de 6000rpm con un rendimiento malo.
sobre el sensor de inclinación es muy interesante, no tenía ni idea de que lo llevara por más que a alguien que se le había caído le pareció que cortaba la moto sola.
por ejemplo mi ducati ( y desgraciadamente lo sé por experiencia 😥 ) no lo lleva, si se te cae la debes parar tú.
un saludo, gabriel. 8)
"tomatito"
4 el alternador 3D9-10/shy 14 v 115w a 5000rpm
¿Un alternador con las mismas prestaciones que la carburada (cuya referencia de alternador es 3D9/SHY, sin el "-10")? 😯 Pueeeeees [u:e49b4c8bc6 medimos[/u:e49b4c8bc6 que va mucho más sobrao 😕
Porfa tomatito , sube el manual a algún servidor que no precise del emule para descargarlo, o mándamelo a mi cuenta de correo (disponible en mi perfil) :porfa: :porfa: :porfa:
Gracias 😀
