Echare un vistazo a la moto esta tarde. Que hoy me he tenido que ir con la lata.
El 50 % es posible pero la perdida de fiabilidad es tal que no merece la pena, por lo menos bajo mi punto de vista.
Si creo sobre presión en la admisión me interesa retrasar o adelantar el encendido para no forzar en exceso el motor, dependiendo como se produzca el auto encendido o el picado. Pero vamos que no me he puesto a calcular la presión que se podría tener en la admisión.
A lo mejor lo que les interesa no es generar demasiado calor en el bloque del motor y por eso dan esa potencia plana y prefieren perder rendimiento pero ganar fiabilidad.
La inyección a mi me parece mas fácil de regular, siempre y cuando uno tenga los medios necesarios. Ya que tienes una cartografía en 3 dimensiones.
Una inyección secuencial creo que aquí es tirar un poco el dinero en esta moto, aquí es mas una inyección monopunto, con tiempos de apertura controlados según rpm o lo que sea.
Mi lata no lleva caudalimetro pero lleva sensor de temperatura y es a dos hilos. Te hablo que es un 1.6 de gasolina e inyección multipunto.
Pueden que tengan parametrizada con algo a dos hilos.
Antiguamente a muchos motores la forma de capar su potencia es simplemente colocando una brida limitadora de caudal de entrada de aire, que se sigue utilizando en kit de limitación de 34 cv ó en competiciones.
Haber si echo un ojo a los enlaces que me has colocado.
Para tocar bien la admisión hay que tocar el escape de una forma correcta.
la suma de todo hace la mejora como bien dices una pieza magica no produce la mejora ostensible.
Saludos y Vss.
Tengo que desempolvar mis libros de física, termodinamica y mecánica de fluidos, para empezar a echar 4 cálculos rápidos 🙁 🙁 🙁 .
Alguien dijo un día que podía ponerse un ventilador de 12V de bajo consumo para soplar aire a la admisión, como un turbo pero a lo cutre... 🙄
Lo bueno es que funciona incluso con la moto al ralentí, y lo malo es que seguro que no sirve para nada 😕
sobre el ventilador te puedo comentar que los lancia delta montaron un compresor tipo roots eléctrico adicional al turbo para conseguir llenado a pocas revoluciones.
lo hicieron para experimentar posteriores desarrollos y al estar ya instalado en los coches homologarlo para poder usarlo en rallyes.
lo abandonaron a los pocos meses.
la inyección de la lata 1.6 monopunto si no lleva caudalímetro lleva seguro un sensor de presión con tres hilos o bien directamente adosado a la tubería de aire o bien con un tubito de goma al colector.
si la sobrepresión crea problemas de exceso de carga en el pistón la solución no es atrasar el encendido sino limitar dicha sobrepresión.
desde luego nunca adelantarlo.
evidentemente las cifras de potencia y consumo que he puesto son simplemente ilustrativas, es de cajón que cualquier aumento de rendimiento acarrea pérdida de fiabilidad.
si un aumento de potencia crea problemas de sobrecalentamiento el fabricante lo tiene fácil ampliando el aleteado del cilindro, aumentando la capacidad del carter y/o acoplando un radiador de aceite.
la facilidad de manipular la inyección depende como tú dices de los medios necesarios, pero es evidente que es más facil acceder a un destornillador y dos llaves fijas que a una interfaz que te permita acceder a la eprom, sin contar con la necesidad de documentación y programa adecuados.
la inyección de la YBR no es monopunto, es una multipunto de un sólo inyector que no es lo mismo ni en funcionamiento ni en filosofía.
en un cuatro tiempos las mejoras debido a un escape son marginales, puede haberlas pero no serán gran cosa por sí mismas.
un saludo, gabriel. 8)
Yo tenia entendido que la inyección monopunto no era mas que un inyector, como refleja este enlace de mecánica.
http://mecanicavirtual.iespana.es/inyecci-gasoli-intro.htm.
La inyección multipunto es un inyector por cada cilindro pero el trabaja a un ritmo este abierto o cerrada la admisión.
Y la secuencial en al momento de admisión del cilindro.
Un sensor a tres hilos puede ser un sensor a dos hilos con otro de referencia para hacer el modo diferencial de interferencias o algo así.
No se cual monta si secuencial o continua, me imagino que continua que es mas barata.
😯 COMO MAIRA EN EL UN, DOS, TRES.... HASTA AQUÍ PUEDO LEER.
YO SOY MUS XD
V´ssss
P.D. Tomatito si algún día vienes por aquí te prohibo que te acerques al triciclo de mi hijo, eres capaz de hacerlo bicilindrico.
os dejo un enlace de por que se adelanta un encendido en un motor gasolina.
http://www.arpem.com/tecnica/picado/picado_p.html
aquí el enlace de las reglas de potenciacion del los motores.
http://www.arpem.com/tecnica/e_potencia_at/e_potencia_at_p.html
saludos y Vss.
una inyección monopunto no es simplemente que tenga un único inyector para todos los cilindros sino que este se encuentra en el cuerpo de mariposa y antes de ésta de forma que el inyector pulveriza sobre la mariposa.
en la inyección multipunto el inyector está o bien en la cámara de combustión (inyección directa) o bien en el conducto de admisión de cada cilindro ya pasada la mariposa.
lógicamente si sólo hay un cilindro sólo hay un inyector salvo que haya casos excepcionales.
no creo que sea una inyección continua ya que los elementos físicos (lo caro) son iguales y realmente sólo cambia el software.
los sensores de presión absoluta usan tres hilos, masa y positivo del calculador y salida de señal, ahora bien si quieres considerarlos como sensores de dos hilos con otro tambien puedes considerarlo como de un hilo con otros dos e incluso como sensor sin hilos con otros tres... XD
lo del avance creo que puede ser un mal entendido, cuando decía de la inconveniencia de avanzar el encendido me refería a avanzarlo más de su avance óptimo, es evidente la necesidad de avanzar el encendido y de que este aumente al aumentar las revoluciones.
si se usa una gasolina con un poder antidetonante mayor es cierto que es posible avanzar un poco más el encendido aumentando el rendimiento, pero sin un sensor de picado es bastante arriesgado sobre todo en época de calor.
un saludo, gabriel. 8)
bueno
mirando la moto descartado sonda temperatura y caudalimetro, tiene un sensor de posición de mariposa.
Entonces me da lo mismo una cosa que otra, si aumentamos aire significa que hay que aumentar la rampa de inyección de combustible, Me imagino que tendrán calculada la inyección con la presión de admisión .
solo se puede corregir la labda muy poquito, el CDI tiene toda la pinta de ir debajo de deposito. ¿Por un casual nadie tendrá el esquema electrónico de dicho cdi?, por mirar como avancar el encendido unos pocos grados.
El sistema de RAM air, casi nos lo da la Yamaha de serie, jejeje. Casi solo hay que conectar la admisión con el frontal del deposito ese de decoración, única putada el cdi pasa por ahí y se pondrá calentito.
Mirando algo de motores podría darse el caso que fuera la admisión del la ybr demasiado corta y favorezca a bajas en vez de a altas
mirando la moto descartado sonda temperatura y caudalimetro, tiene un sensor de posición de mariposa.
sonda de temperatura sí tiene, es la sonda de dos hilos.
Entonces me da lo mismo una cosa que otra, si aumentamos aire significa que hay que aumentar la rampa de inyección de combustible, Me imagino que tendrán calculada la inyección con la presión de admisión .
lo de "aumentar la rampa de inyección" no te entiendo, carece de ella ya que de la bomba sale un único tubo directo al único inyector, se podría considerar rampa pero no sé que sería para tí "aumentarla".
lo de tener calculada la inyección por la presión eso está claro, la electrónica calcula un tiempo de inyección considerando una presión fija que realmente en el caso de la ybr no es tal ya que si bien la presión en la tubería del inyector si lo es, la depresión existente en el colector de admisión varía sin que la presión de gasolina se corrija en función de dicha depresión (como en cualquier inyección de coche).
de esta forma si por ejemplo la bomba presuriza la gasolina a 2,5 bar y en el colector existen 300mb la presión efectiva en el inyector es de 2,2 bar. en cambio a plenos gases y suponiendo una presión atmosférica de p.ej 950mb la presión "real" de gasolina será de 1,55 mb.
evidentemente esto lo han tenido en cuenta para ajustar los tiempos de inyección en función de la posición de la mariposa.
solo se puede corregir la labda muy poquito, el CDI tiene toda la pinta de ir debajo de deposito. ¿Por un casual nadie tendrá el esquema electrónico de dicho cdi?, por mirar como avancar el encendido unos pocos grados.
efectivamente el cdi vá debajo del depósito pero el esquema de poco te valdrá, habría que reprogramarla. la forma más simple de avanzar el encendido "a piñón fijo" es retocar los taladros de fijación del sensor de pms, algo no sólo fácil de realizar sino que encima es fácilmente reversible.
es posible que en yamaha hayan dejado el encendido más atrasado de lo ideal àra prevenir autoencendido en época muy calurosa con gasolina de bajo octanaje, podría merecer la pena probarlo por su nulo coste y su fácil reversibilidad.
El sistema de RAM air, casi nos lo da la Yamaha de serie, jejeje. Casi solo hay que conectar la admisión con el frontal del deposito ese de decoración, única putada el cdi pasa por ahí y se pondrá calentito.
al revés, lo refrigerará.
Mirando algo de motores podría darse el caso que fuera la admisión del la ybr demasiado corta y favorezca a bajas en vez de a altas
eso no creo que esté muy estudiado, más bien han buscado un sistema económico de fabricar y silencioso mas que un rendimiento extra a ciertas vueltas.
un saludo, gabriel. 8)
La sonda de temperatura esta en el bloque motor, sensor que esta en la culata. Por lo menos es lo que me da a mí la sensación, a no ser que sea de otra cosa como posición superior del cilindro. No me permite ver la foto lo que pone.
La sonda de dos hilos no es más que la alimentación al inyector, los hilos son de distintos colores.
El sensor de la posición de la mariposa desconozco si lleva sensor de temperatura. Sabiendo la depresión que ejerce el pistón junto con la superficie de la mariposa se puede saber el caudal de entrada. Hay medidores de caudal así, pero aquí no creo que haya sensor de presión a no ser que lo lleve el sensor que puede que sea posible y realice una comparación diferencial de presiones
El cambiar la rampa del inyector es fácil, solo el realizar una apertura durante más tiempo o variando la presión de inyección, puede ser tan facil como cambiando el valor de un condesador lo pongo como ejemplo.
No te puedo asegurar ahora comos e comporta el inyector respecto al aire de entrada. Ya que trabaja por depresión y no se como atomiza dicho inyector, en teoría pulveriza en el aire y parte se condensa en paredes.
Dudo mucho que el aire de entrada de ese frontal sea capaz de enfriar el radiador del cdi. Esta bastante mas atrás ( cosa de 10 a 15 cm )y tampoco tiene una gemeometría buscada en disipación de calor por efecto de la corriente de aire. Dicho radiador esta diseñado para disipar el calor en parado sin corriente de aire., no tiene sentido diseñar ese radiador así. Yo por lo menos no lo diseñaria así y más siendo una moto de ciudad.
El tocar sobre el sensor de encendido uff eso ya es rizar el rizo( pero muy valido), a mi por lo menos no me gusta nada como te equivoques no hay vuelta atrás.
Han buscado algo fácil de fabricar y sencillo, y lo mas importante de bajo coste. Haciendo la conducción de esta moto fácil en ciudades y vías nacionales, donde la moto a poco mas de 7500 rpm esta en casi 90 Km/h, yo creo que han primado más los bajos que los altos.
saludos y Vss
"tomatito" yo creo que han primado más los bajos que los altos...
Por eso, yo que soy bajito, voy tan bien en la YBR, jejeje
Nada, que sigo comiendo palomitas mientras aprendo leyendo...
la verdad es que no termino de entenderte...
creo que tienes un cacao importante por un lado sobre lo que quieres conseguir, por otro sobre los elementos físicos y cómo actúan de la inyección y por fin sobre los medios disponibles para lograr según qué objetivo.
según lo que pretendas se podrá conseguir modificando una o varias cosas, de una forma más fina o más burda, más barato o más caro y con unas contraprestaciones a afrontar tales como un mayor consumo o menor duración.
para valorarlo lo primero es saber qué se pretende y lo segundo conocer al menos un poco lo que se quiere modificar.
por ejemplo si quieres poner un escape menos restrictivo debes valorar el ruido, el costo y la acción policial en el debe y la ligera mejora en el haber y los conocimientos valen los básicos para sustituir un escape.
siquieres reprogramar la centralita (si es que eso es posible) tanto las herramientas como los conocimientos deben ser mayores, no sólo cómo y de qué manera se modifica la programación, eso es lo fácil, sino que efectos consigues realmente modificando qué parametros que eso es lo sutil y es donde puedes cagarla de gordo.
si no distingues una sonda de temperatura de un inyector o de un sensor de posición no te recom¡endo que hurges mucho.
de todo lo que hemos hablado quizá lo más fácil, sencillo, económico y reversible sea modificar el avance de encendido "x" grados fijos para aprovechar la gasolina de 95 y si te equivocas claro que hay vuelta atrás con coste cero (haciéndolo un poco con cabeza, claro.)
en fin, cualquier aclaración que quieras aquí me tienes aunque como ya vendí mi YBR te tengo que hablar de memoria a menos que a la II Kdd mecánica madrileña venga alguna 2007 y cuyo dueñ@ tenga sentido del humor.
un saludo, gabriel. 8)
Pngo cara de entender lo ke decis, pero solo la cara...
pasame los abuelitos de las palomitas ke tengo otro pakete en el microhondas
Gabriel, a esa quedada mecánica voy a ir yo para que aumentes mi potencia unos cuantos caballos.
Llevaré mi ropa de cuero...
Te dejaré cambiar cualquier parámetro que quieras... 8) 8)
Lo malo Celtiña es que lo mismo acabas perdiendo aceite, JAJAJAJA
