Buenas.
Mirando un poco por el foro, he visto el articulo de cómo cambiar el filtro del aire.
Pero me ha entrado una duda. Si realizáramos una entrada de aire al estilo de las deportivas estas que tiene un cono de entrada contra mas rápido vas, mas potencia da.
¿Alguien lo ha probado?¿ que pensáis de esta posibilidad?
Mis opiniones
Naturalmente debe ir a la parte delantera del motor, para que sea una toma fría.
Tengo mis dudas con la longitud de la admisión ya que primaria a bajos, medios o altos, y si la longitud es muy alta no lo sé como se comportaría.
Las de inyección puede que se regulen solas la cantidad añadir si llevan centralita ¿la llevan o es el cdi? ¿ lo que esta antes del inyector me imagino que es un caudalimetro?.
Como comprenderéis con mi moto virgen no puedo hacer esto. A caso filtro de sustitución si existe algo parecido. En mi lata lo llevo y algo si que gane.
Ya me comentareis vuestras impresiones.
Saludos.
Hubo uno que cambió la caja del filtro por un filtro cónico.
No hubo mejora tangible. Ten en cuenta que dando 10 CV a 9000 rpm apenas tiene margen de mejora en lo que a potencia se refiere y ese mínimo margen, aunque puede rendir mejor en banco, no es apenas perceptible en conducción.
Si la fueras a usar por ciudad y necesitaras un arranque algo más rabioso, le subiría uno o dos dientes de corona, asumiendo la pérdida de velocidad y controlando bien la roja, pero honestamente, tal como está hecha nuestra motito, poco le hurgaría en el motor.
es más que nada para poder poner el desarrollo un poquito más largo y que no pierda mucha fuerza.
con un 10 % me conformo lo que supondría coger mejor esa velocidad y posiblemente una punta de 100 110 factible por la autovía sin achuchar la zona roja.
solo eso.
en mi lata solo gane 4 cv según cálculos de medidas de aceleración, pero de par en medias gane entre 5 y 15 nm. en una franja de 3000rpm
solo por eso.
saludos.
gabriel_izquierdo opina que es el cruce de válvulas elegido en la YBR la principal limitación de potencia, y también la razón de que sea indestructible (o eso recuerdo 🙄 )
Si la cosa es así, comentaba que para ganar de manera apreciable en potencia hay que empezar por cambiar el árbol de levas: yo a eso no me atrevo 😳
yo no quiero ampliar el régimen de giro.
sino tener una ganancia de par ya que las 2 válvulas tienen perdidas de llenado.
mi idea es compensar las perdidas de carga con una presión en la linea de carga o poniendo un filtro mas permisivo.
que tal veis esto.
la admisión dinámica o ram no creo que funcione a una velocidad tan baja, puede ser que notes una mejoría minúscula pero cuando de verdad necesitas ese aumento de par es en recuperaciones...no veo claro que ganes nada dejando aparte el asunto de la "fontanería" necesaria para conducir el aire desde una toma delantera a la admisión situada en la parte trasera del cilindro.
necesitarías como mínimo un codo de 180º que te va a provocar una pérdida de carga posiblemente mayor que la ganancia por la toma dinámica.
para conseguir un aumento de par el sistema tradicional es aumentar la cilindrada, es el medio más eficaz.
hay kits de 150cc que junto con una culata rebajada (aumento de par) y un árbol de levas con mayor cruce (más potencia) te pueden dejar la YBR 125 a mitad de camino de la YBR 250.
ahora que el dólar está arrastrao puede ser un buen momento para hacer inventos pero si haces esto la carburación hay que cambiarla.
es sólo una opinión.
por cierto, con el cambio de árbol de levas no creo que a menos que sea muy deportivo ganes en régimen de giro sino en el llenado a altas revoluciones que en esta moto a partir de 7500rpm es bastante pobre.
sobre las pérdidas de llenado por las dos válvulas no termino de entender a qué te refieres.
un saludo, gabriel. 8)
gracias por contestar, me refiero a las siguientes cuestiones.
El limite de las 10000 rpm me refiero a que la entrada de aire a la velocidad que esta funcionando el pistón es incapaz de realizar un buen llenado. Ya que la superficie de entrada no permite que entre más por la depresión que se ejerce desde el cilindro. Forma de vencer parte de esa depresión con el sistema Ram Air.
Todo depende de la depresión o presión que generemos en la admisión así mismo de la frecuencia de resonancia de la combustión en la cual interviene también el escape, que es la que provoca parte de la depresión del cilindro.
No quiero hacer inventos así como así. El aumento de cilindrada es una opción pero imposible con menos de 1 mes de vida matriculada mi moto. Opción a tomar en cuenta si tengo la moto mucho tiempo y tengo que abrir el motor.
La perdida de carga del codo depende de factores diversos habría que hacer simulaciones en programas de calculo de fluidos para haber si puede ser ventajoso o no, ya que puede provocar un efecto de resonancia o no.
Por ejemplo 2 codos a 90 grados y uno recto con una sección mas grande podría provocar que se convirtiera en un pulmón presurizado. Si el aire que entra es el suficiente.
En una carburación naturalmente que hay que carburar. En las inyección todo depende de el cdi es capaz de controlar el combustible del inyector y si lo asume la programación de inyección.
Los motores 2 válvulas tienen mejor llenado en bajos y medios normalmente, que los 4 válvulas por cilindro.
Yo voy sacando las palomitas porque esto es debate de titanes 😀
está claro que en principio dos válvulas tienen más dificultad en conseguir un buen llenado que cuatro ya que la superficie libre es mayor pero si observas la curva de potencia de la ybr verás que desde 7500 rpm es plana y no baja hasta las 10500rpm.
esto es antinatural y en mi opinión es un efecto buscado a posta por el fabricante que consigue un motor con una respuesta muy limpia en ese rango de revoluciones y no es el resultado de un diámetro escaso de válvulas sino más bien de un perfil de levas muy estudiado.
sobre la admisión tienes razón con las resonancias que pueden arruinar una buena idea y pueden hacer funcionar una mala sin que se sepa bien porqué, pero ese diseño es de nota.
en principio si te he entendido bien tu idea es poner una toma delantera para aprovechar el efecto ariete pero sigo creyendo que a las velocidades de la ybr el efecto es despreciable.
donde si se podría ganar algo es con un filtro con una baja pérdida de carga.
sobre el llenado a altas revoluciones no creo que el problema sea por la superficie de admisión sino más bien porque el cruce y alzada de válvulas de la ybr son muy cicateros, si la admisión cerrara más tarde tendría mejor llenado aunque lógicamente a pocas vueltas el funcionamiento no sería tan suave.
en cuanto al ajuste de la inyección me dá la impresión de que es un sistema extremadamente simple preparado para funcionar dentro de unos parámetros muy estrechos ya que yo por lo menos no le encontré ni map ni caudalímetro.
ya sabes que una inyección funciona básicamente por dos parámetros que son revoluciones y o bien caudal de aire o bien depresión en colector corregidos después por posición de mariposa, temperatura de motor, de aire, etc...
como no dispone que yo haya visto ni caudalímetro ni sensor de presión pienso que ese valor lo calcula en función del régimen y de la apertura de mariposa.
si esto es correcto cualquier cambio en la masa de aire aspirado en una posición dada de mariposa ya sea por un sistema de inducción dinámica, por un filtro "mágico" o por un árbol de levas más enérgico llevarán a la 2007 a un empobrecimiento de la mezcla.
como el regulador de presión de gasolina está sumergido junto con la bomba difícilmente se podrá regular la riqueza variando dicha presión.
en resumen creo que un ajuste de riqueza para adecuarlo a cambios no previstos de masa de aire aspirados es posible sólo por programación de centralita o por cambio de calibre de inyector que desconozco si hay en el mercado.
un saludo, gabriel. 8)
Mi idea es buscar la presurización sobre 90 o 100 km/h. Para poder tener mas tirón y poder mover el desarrollo en 5 velocidad sacrificando un poco el resto de marchas.
.
Pero que no afecte mucho al resto de las velocidades.
La inyección lleva una sonda antes del inyector con 2 hilos, pero desconozco si es caudalimetro.
Auto Regulación de riqueza de mezcla creo que no se puede realizar al no llevar sonda lambda.
No se si lleva de autor regulación de detonación con avance o retraso de combustible. Puede significar un 5 o 10 % si se toca adecuadamente la potencia en un motor atmosférico. Riesgo menor vida útil de los cojinetes de las bielas y del cigüeñal.
Esa curva así puede venir determinada por el retraso de encendido del cdi. O por falta de llenado. Actualmente los constructores de motores generan curvas planas de potencia al tener el par decreciente si se lleva al limite se puede observar como los cambios de marcha pasan desapercibidos solo se nota la progresiva perdida de velocidad, los domestican
El perfil del árbol de levas interviene mucho, pero si le das mas apertura de la que tienes que dar tienes problemas y vuelves al motor que su rango de trabajo solo sea uno. En este caso la Ybr sigue creciendo la potencia hasta las 9500 rpm con subidas de décimas de cv según me dejo comprobar el autocad al copiar la curva. Lo cual implica que sigue llenado el motor pero no de una forma sustancial. No creo que se mejore mucho mas el llenado del cilindro con el árbol si la estimación es de 4% o un 5% es escaso medio cv muy valido para poder coger 5 o 10 km7h mas si se toca desarrollo.
La bomba de la gasolina se puede presurizar un pelo más pero no creo que tenga ventajas muy importantes, sino que hay que jugar con tiempos de apertura de inyector según caudal de entrada.
La curva de consumo nos podría dar una idea de cómo esta parametrizado la inyección. Si es por rpm o por caudal de aire, Se debe cumplir el 14:1 en la gasolina. Problema cuadalimetro de precisión para medir la gasolina , o en su defecto un aparato de medición de gases de precisión y calcular el teórico.
Naturalmente la válvula de mariposa genera perdidas de carga brutales. Pero eso lo tenemos que asumir a no ser que tengamos una distribución variable con control de alzado de válvulas.
Como usuarios normales interesa solo el tener bajos-medios, medios , medios-altos.
El sistema de inyección me imagino que será muy simple. Teniendo en cuenta que cuesta 2199 euros esta moto. El dinero no da para más.
Además el motor que llevamos debe ser una joya que han ido modificando poco a poco.
Con la carburación se complica un poco más al trabajar por efecto venturi el carburador.
marchando otra de palomitaaasss 😀
😯 😯 😯
Estos son semidioses de la mecanica, yo leo sin entender ni la mitad, pero me asombra igual 😀
Resumiendo, que esta moto es de 125 no ? 😀
bueno, las hipotéticas bondades de la toma dinámica son fáciles de experimentar con un montaje provisional que aunque sea aparatoso si puede darte la medida de su utilidad aunque sigo en la idea de su falta de rendimiento a esas velocidades.
por supuesto a velocidades inferiores seguro que sólo vale para modificar el sonido... XD
la sonda a la que te refieres es el termómetro de aire, si fuera un sensor de presión serían tres hilos.
efectivamente sin sonda lambda no hay autoregulación pero aunque la hubiera hay límites estrechos que si se pasan la inyección lo consideraría avería ya que la regulación por sonda lambda sólo corrige el tiempo de inyección que resulta del mapeado principal (revoluciones y caudal o revoluciones y presión.)
una posibilidad es trastear el sensor de temperatura motor, pero hay que tener en cuenta que añadir una resistencia en serie sólo afectará a un rango concreto de temperatura ya que si por ejemplo estando frío el sensor presenta una resistencia de p.ej. 4000 ohm y caliente de 200 si le pones una resistencia en serie fija de 400 ohm en caliente se notará pero en frío sería casi despreciable.
sensor de detonación no lleva, por lo menos la 2007 que tuve yo y ese sensor no afecta a la inyección sino al encendido.
de hecho ni siquiera estoy muy seguro de que se aprecie si el inyector inyecta (valga la redundancia) en un momento antes o después del ciclo, las inyecciones antiguas no secuenciales funcionaban muy bien.
sobre la curva plana es cierto que se puede conseguir atrasando el encendido pero ese sistema se usa para eliminar picos de potencia dulcificando la curva en donde se "desmanda" pero pienso que para "capar" la curva dede 7500 a 10500 es un disparate termodinámico.
piensa que al atrasar el encendido realmente estás reduciendo la fuerza de la explosión al pillar al pistón bajando pero que la cantidad de aire y gasolina que quemas está en la cámara y sería la misma, tendrías un consumo de alta potencia sin tener dicha potencia.
es más lógico que si quieres reducir dicha potencia lo que hagas sea evitar que dicha mezcla esté en la cámara.
es decir, imagina dos motores iguales, capado y sin capar que dan uno 10cv y el otro p.ej. 15cv, el primero con la curva plana, muy agradable de usar y con un consumo contenido y el otro más nervioso y con mayor consumo.
el primero quema es un decir 1gr de gasolina y 14 de aire y el segundo quema 1,5gr de gasolina y 21gr de aire.
si al motor "potente" le quieres dulcificar la curva de potencia y le retasas el encendido a partir de p.ej. 7500rpm seguirás gastando ese 1,5gr de gasolina que se irán en calentar el escape y el hidrocarburos mal quemados por el escape.
lo lógico es retocar lo necesario para que no "entre" en el motor ni ese medio gramo de gasolina ni los siete de aire.
el medio gramo de gasolina es fácil actuando sobre la inyección pero estás obligado a aportar la gasolina adecuada al aire que entra de forma que el problema es el aire que entra.
si reduces sección de entrada, apertura de mariposa o diámetro de válvula de adimisión el resultado es efectivamente menos llenado en alta pero en baja también dejando al motor sin fuerza en cualquier rango.
como hasta las 7500 rpm tienes un motor que gana par y potencia con brío y a partir de ahí se mantiene necesitas un sistema que permita el llenado óptimo hasta 7500rpm y a partir de ahí que se "desinfle" de forma proporcional al aumento de revoluciones de forma que se mantenga la entrega de potencia hasta las 10500rpm.
en mi opinión esto se consigue por medio básicamente del arbol de levas por más que en algún punto de la curva la dulcifiquen atrasando algo el encendido.
evidentemente el diseño del arbol de levas puede convertir un motor en inutilizable, que sólo dé potencia en un rango muy estrecho de revoluciones y dejarlo sin bajos ni medios, para todo hay términos medios.
sobre el mapeado de la inyección (te voy contestando más o menos como espones tus puntos) todos los sistemas que conozco usan dos medidas principales que forman una cuadrícula, a un cruce de dos valores se le asigna una altura que corresponde al tiempo básico de inyección y éste es modificado por los valores auxiliares tales como posición de mariposa, temperatura de aire, de motor, corrección lambda, etc...
las pérdidas de carga "brutales" de una válvula de mariposa no son tantas con ella abierta del todo, siempre es mejor, evidentemente, una válvula de guillotina pero con ajustar el diámetro de dicha válvula te compensa las pérdidad de carga.
sobre la carburación la verdad es que es más fácil de modificar, por lo menos puedes "hurgarlo" XD
en cualquier caso estoy convencido que primero la curva de potencia de este motor está muy trabajada por el fabricante, segundo hay bastante margen de mejora variando algunas cosas , tercero no creo quye haya una "pieza mágica" que cambiandola a ella sola el motor se convierta en "mr hide" y cuarto si conseguimos un 50% más de potencia (una salvajada) apenas ganaríamos 10kmh, 15 como mucho a costa de hacer la moto más incómoda de llevar.
perdón por la chapa, gabriel. 8)
un saludo, gabriel. 8)
La Rieju RS2 125 tiene el mismo motor que la YBR, y los chicos del foro de esa moto cambian muchas cosas.
Quizás también puedas mirar lo que han conseguido ellos, tomatito .
http://lnx.clubybr.com/foro/viewtopic.php?t=516
http://lnx.clubybr.com/foro/viewtopic.php?t=1873
http://rs2y49cc.creatuforo.com/
(máaaaaaas palomitas, máaaaaaaaas palomitas, es la gueerrrrrrrrrrrrrrrra ... XD ; me encantan estas puestas en común dialectico-técnicas: aprende uno un webo 😀 8) 8) 8) 8) 8) 8) 8) 8) )
