Que guarrada de motor pues, algo se tiene que poder hacer para que tire algo mejor, igual aligerando el piston, haciendo agujerillos en la parte baja del piston, pero eso tambien lo tiene que hacer una rectificadora o un tornero, tiene que quedar super equilibrado, y lo que conseguiria es subir de vueltas con mas alegria.
Igual subiendo el cilindro con una junta extra, el piston no sale tanto del cilindro y se puede rebajar la culata, uffff cuanto lio.... Cada vez se me quitan mas las ganas de ponerme a ello.
Toda la idea es sacada de los videos de este Foro.
[url http://foromotos125cat.esforos.com/aumento-de-potencia-rebajando-culata-t76 [/url
Subir el cilindro para luego rebajar la culata es como correr en una cinta en el gimnasio, corres pero te quedas como estabas...
El taladrado de la falda del pistón y su recortado son operaciones muy fáciles de hacer, las puedes hacer en casa con la salvedad de que una vez hechos los taladros y/o los recortes debes achaflanar dichos taladros y aristas.
El recorte de la falda se realiza debajo de los agujeros del bulón y los taladros son más eficaces (no para rebajar peso, para eso mejor un pistón forjado) en el resto de la falda.
Para equilibrar eso debes llevar el conjunto volante inercia-cigüeñal-biela-pistón a una rectificadora.
Un saludo, gabriel.
Que el motor de la YBR no cubra las necesidades o expectativas de uno (incluida su modificación), es diferente a que sea una guarrada.
Para preparar un motor hay que tener algo más que unas cuantas ideas felices y ver unos cuantos vídeos. El proceso está inventado y documentado, y al alcance de cualquiera que quiera ponerse a [u:d7cab839cd estudiar[/u:d7cab839cd el tema.
Es un mundo apasionante, que hace poco empecé a descubrir (*). Está lleno de equilibrios delicados que deben inclinarse hacia el lado que más interese, siempre a costa de perder por otros lados. Muchos factores son dependientes entre sí, y no se puede tocar uno sin más. Hay que mantener en todo momento la visión global del problema, y sobre una mínima pero sólida base teórica.
Por supuesto es mucho más sencillo comprarse una moto de más potencia.
*) [url= http://www.motorbooks.co.uk/notes.asp?bookid=104018 Four-Stroke Performance Tuning[/url , de A. Graham Bell, publicado inicialmente hace más de 30 años y que ya va por la cuarta edición.
Ver también el tema [url= http://lnx.clubybr.com/foro/viewtopic.php?t=3287 KIT 150 CC TTR 125[/url /span>
Del vídeo del enlace no se desprende que rebajar la culata 0.5mm suponga ganar ni 3 bares ni 3 unidades de relación de compresión.
Por lo tanto, tampoco es correcto asumir que rebajando la culata 2 décimas se pudiera ganar algo más de una unidad de relación de compresión (parte proporcional) subiendo en la YBR de 10:1 a unos 11.2:1.
Pero aún así, tampoco eso supondría dejar a la YBR en igualdad de condiciones que motos de 125 con 15CV (o casi); tan solo con 1.2CV más de potencia.
En el vídeo se dice claramente que el rebaje de la culata aumenta la [u:101fa9b098 relación[/u:101fa9b098 de compresión de 9:1 a 9.5:1. Además, desde el principio está claro que ese motor de origen está medio cascado, pues tiene una [u:101fa9b098 presión[/u:101fa9b098 de compresión de 100PSI(*) cuando los mismos mecánicos asumen que la presión de compresión de una moto convencional es de 135PSI (discutible).
También los mecánicos asumen que un motor preparado tiene una presión de compresión de 155PSI. Entonces, la YBR que de origen tiene 170,7PSI como valor estándar, ¿viene de fábrica super-extra-preparado?.
En el vídeo a ese motor, además de reutilizar una culata ya rebajada, se le cambia pistón y segmentos, se esmerilan válvulas, y se aumenta el diámetro del conducto de admisión. Eso son muchas cosas a la vez. Al final acaba con una presión de compresión de 145PSI, valor entre normal y preparado según el criterio de los mecánicos. Vamos, que sobre todo lo han puesto a punto, y queda ligeramente preparado.
Si tiramos de aproximación lineal, y 0.5mm ha dado un aumento de [u:101fa9b098 relación[/u:101fa9b098 de compresión de 0.5 unidades, 0.2mm daría en torno a 0.2. En porcentajes daría un pelín más: 0.22% por esas 2 décimas. Extrapolando a la YBR, se quedaría con 10.22:1.
Con ciertas aproximaciones, a mí me sale que esas 2 décimas de rebaje podrían dar en la YBR, si se pudiera hacer, un aumento en torno al 3%, dejando la relación de compresión en 10.3:1, aumentado la potencia en la misma proporción, y la velocidad punta en su raíz cuadrada. Eso supondría que donde antes se iba a 100km/h de máxima, después se iría a unos 101,5km/h.
Pero ésta es solo la interpretación de un entusiasta que jamás h a rebajado una culata, ni preparado motor alguno.
*) 1 pound per square inch (PSI)= 0.0689475729 bar/span>
Que facil era con los 2T por dios, esto de los 4T... me está tocando la... creo que le pondre el piñon 14 que lo estiraba bien y a correr, no puedo jugar a romper algo y pasarme meses ahorrando para reparar. Tengo un colega que por hacer fricadas de estas a rebentado 3 pistones del Fiat coupe, rebajo culata, no se que de los asientos de valvulas, puso un turbo enorme, y dios sabe que mas, subida del 9% a 180 y a tomar por saco los 3 de 4 pistones.
Yo no puedo jugarmela de esa manera.
Se puede desaprender leyendo foros, o aprender leyendo libros.
Lo segundo es tedioso y largo. Cuestión de ponerse al tran-tran y dejar correr el tiempo (años). La recompensa está asegurada 8) .
Así deja uno de jugársela y pasa a atinar casi-seguro. Además, termina uno oliendo las milongas de lejos 
😈 .
La relación entre la rebaja de la culata y el aumento de la relación de compresión depende muchísimo de la geometría de la misma, no es lo mismo una culata con una cámara que empieza cilindrica que una culata plana con la cámara tallada en el psitón, con la culata plana ya puedes rebajr el plano lo que quieras que la relación de compresión se mantiene.
En mi opinión meterse a retocar el motor de la ybr sólo tiene sentido por ganas de enredar, la lógica nos dice que es mucho mejor venderla y comprar una 250cc y probablemente sea más barato.
Un saludo, gabriel.
La de la YBR comienza con medio pelo de sección cilíndrica, de diámetro igual al cilindro, y espesor sin confirmar (ver foto).
Se puede especular con un cálculo aproximado: restar el volumen equivalente de esta fina galletita cilíndrica del volumen original de la cámara de combustión. Luego se rehacen los números para obtener la nueva relación de compresión.
"gabriel izquierdo"
la lógica nos dice que es mucho mejor venderla y comprar una 250cc y probablemente sea más barato.
Esto es lo que pienso yo también.
Muchas cuentas, pero estáis pasando por alto el posible sobrecoste de las averías que puede producir hacerlo mal.
Con la crisis que hay, por 1000 euros compras motos que hacen saltar los radares que da gusto.
Otra forma de sacar unos cuantos km/h a la YBR es esta de segundamano.es:
[color=green:2803435ff1 Canvio Seat panda por moto 125 cc publicado: Ayer
descripción: Canvio mi Seat panda todo restaurado i con neumáticos nuevos ,equipo de música nuevo i recién pintado por una moto 125 cc.
Creo que el Seat Panda corre mas que la YBR, no mucho, pero algo más. 🙄
PD: Es cachondeo, me fascina ver a Perenquen y Gabriel intentando dar solución a este problema de dificil solución. O el de la iluminación.
Me tienta y mucho, pero a su misma vez me da miedo, ya me costo unos años reunir la pasta para comprarla, unos meses reunir para el seguro, como para petarla... Pero me tienta cosa mala.
Yo pasaría de inventos, si hay que quedarse en los 125cc miraría una varadero, 15CV y refrigeración líquida.
O una Cagiva Mito, 2T, unos 30CV deslimitada 😈 .
varadero:
10kg/cv
375eu/cv
ybr:
10,6 kg/cv
200eu/cv
yo qué queréis que os diga...mejor no hablar de comparar el coste de mantenimiento...ni los repuestos
la ybr está bien como está...es la perfecta 125... cierto es que le falta ese pelín para no venirse tan abajo con viento o cuestas...pero según dicen por aquí se mejora un poco invirtiendo en el escape...del resto de intervenciones mecánicas intrusivas yo paso
se me olvidaba la ktm duke 125:
7,86kg/cv
253eu/cv
y la hay con abs!
