Se me a ocurrido la genial idea de rebajar la culata, pero no se cuanto, si mis calculos no són erroneos, la camara de combustion tiene un volumen de 12,3 cc, y seria cuestion de reducirla un poquitin, para llegar a los 11 bares o así, ya que todas las motos que se nos crujen, comprimen por encima de los 11 bares, 11,5 la Daelim, 11,3 la hyosung, 11,2 la yzf R, 11,1 la CBR...
Nosotros vamos con 10 bares, a mas bares con mas fuerza baja el piston, y en consecuencia mas fuerza en el piñon de ataque con lo que podriamos estirar el piñon 15 como si fuera el 14, a 10.000 rpm con el 15 llegariamos a 120 o asi, yo no consigo pasar a penas de las 9.000 y en bajada, en llaneando 8.000 rpm, 100 Km/h y reza que no sople el viento. Aunque he de decir, que a 115 o así que la puse en bajada con curva, daba una sensación muy chunga.
Pero la gran duda, ¿Cuanto se puede rebajar como mucho? y ¿Cuanto deberia rebajar para llegar a los 11 bares?
y comprarte un pistón +0;5mm de wemoto?
Yo sigo pensando que en vez de estrujar el motor con un piñón más grande es más factible lo contrario, poner un piñón con un diente menos, la moto va más desahogada, a 9000 rpm en 5ª vas a +-110km/h sin problema en rectas, eso si, perderás algo de velocidad punta, que solo la consigues cuando vas cuesta abajo y con el aire de espalda, aun así a 10.000rpm en 5ª cogeras +-115 kmh, si pasas la zona roja un poco más, pero como todos sabemos eso no es acosejable hacerlo muy a menudo.
2salu2
Ya llevo el piñon 15, y no hay huevos a estirar hasta las 9.000 rpm, solo en bajada, por eso se me habia ocurrido lo aumentar compresion, eso y no se si seria factible unos bujeros en el escape, que es barato y si no mola se pueden tapar con tornillos.
Y a 115 llega antes de las 10.000 rpm, un poquito antes no mucho, pero en bajada de 9% y por aquí cerca solo tengo una y hace curva, que daba un miedo a 115... que no os lo podeis ni imaginar.
Creo que estás mezclando conceptos de una forma un poco rara.
La relación de compresión se mide por la diferencia de volumen con el pistón en punto muerto inferior y superior y por tanto es una característica de diseño puramente geométrica.
Así una relación de compresión de 10:1 indica por ejemplo que con una cilindrada de 9 existe una cámara de combustión de 1, es decir que el volumen de 10 (9+1) se comprime en 1 y nunca se expresa en bares.
Lo que sí se mide en bares es la compresión que se mide con un manómetro con una escala que marca el valor máximo alcanzado en el cilindro a través de un orificio como por ejemplo el de la bujía haciendo girar el motor con su puesta en marcha pero sin arrancar.
La presión en bares que puedes medir depende de muchos factores, revoluciones a la que lo midas, viscosidad del aceite, conductos de admisión, geometría de válvulas, posición de la mariposa de admisión en caso de existir, etc...es tan variable que en motores pluricilindricos el fabricante normalmente no dá un valor de referencia y lo que indica es una desviación máxima admisible entre cilindros.
La relación de compresión máxima que admite un motor depende de muchos factores, uno básico es el indice de octanaje (en gasolina) del combustible y ahí la ybr tiene un evidente margen de mejora dado que la gasolina recomendada es de un octanaje tan bajo que no se comercializa en España y por tanto es mejorable.
Este aumento de compresión conlleva un aumento de potencia que "sale gratis" si ya usabas un combustible de octanaje superior.
La forma más fácil de aumentar la compresión es rebajar el plano de la culata que conlleva alguna pega como retrasar un poco el árbol de levas, debilitar la culata (depende de la geometría de la misma pero en el caso de la ybr creo que es irrelevante) y te obliga a asegurarte de que la longitud de los tornillos de culata es adecuada para que al apretarlos no quede la culata floja...esto suena raro pero ocurre y si no te das cuenta te traerá de cabeza. (en la ybr no lo sé, hay que comprobarlo).
El ajuste del desarrollo creo que debes plantearlo después de la reforma, la única forma a tu alcance es la prueba y error.
Perdón por la chapa, gabriel.
gabriel , no te conozco, nos metes una chapa de 20 líneas y no cuentas ni un mísero chiste...
Echaba de menos estos ladrillos, Gabriel 8) . Gracias 😀 .
Solo como curiosidad, comentar que todas las motos arriba mencionadas tienen refrigeración asistida, y tres de ellas llevan 4 válvulas por cilindro.
De cuando desmonté el motor de Aitrus , me quedó la sensación de que no hay margen para rebajar la culata de la YBR de manera significativa. No tomé medidas concretas ni puedo hacerlo, sorry.
Yo medi la compresion cuando fui a mirar la moto, pues la compre de segunda mano, y fue una de las primeras cosas que comprobe, y dio 10 bares.
En cuanto a lo de collar la culata y que quede floja... estamos hablando de rebajar 0,2 mm no más, bueno si la mejora es notable, y el motor permite bajar un poco mas, pues un poco mas para que la mejora pase de notable a brutal jajajaja, y si luego tengo el problema de collar la culata, arandelas o tuercas para hacer grueso. Para los coches, hay un libro o no se que con las indicaciones de los fabricantes, con el cuanto se puede rebajar, en la 2T lo que hice fue poner las junta de debajo del cilindro que parecia papel de fumar, y se notaba. Podia estirar la corona mas pequeña que se fabricaba hasta que el motor perdia los tiempos y llegar a 140 km/h con un diente mas de piñon... no lo llegue a probar.
En la página 3-16 del manual de taller viene cómo medir la presión de compresión de la YBR. El valor estándar a nivel del mar es de 1200kPa (unos 12 bares (*)), y el valor mínimo admisible es de 1044kPa (poco más de 10 bares).
Manresa está a 242m sobre el nivel del mar (Navarclés a 269m), así que algo habrá que descontar. Aún así me temo que 10 bares es poca presión de compresión, por lo que algo gordo habría que arreglar primero antes de ponerse a rebajar culata, (editado según info posterior de Gabriel:) o repetir la medida asegurando que se hace en las condiciones correctas.
*) Nótese cómo en la YBR una [u:3a44ff8adf relación[/u:3a44ff8adf de compresión de 10:1 tiene asociada una [u:3a44ff8adf presión[/u:3a44ff8adf de compresión estándar de 12 bares./span>
Para Maes :Un hombre está viendo la tele y grita desesperado. "no lo hagas, loco...¡no entres ahí, que es tu perdición!...¡será estúpido!...¡que no entres, imbécil!"
Se asoma su mujer y le pregunta:¿que estás viendo? ¿una película de miedo?
"¡no, mujer, no...veía el vídeo de nuestra boda"
Sobre la medición de compresión la norma genérica es motor caliente y acelerador abierto a tope, si no se ha probado así es muy fácil que haya al menos esos dos bares de diferencia.
Y sobre la longitud de los tornillos a mí personalmente me ha pasado y me trajo de cabeza hasta que me dí cuenta.
Para aumentar la relación de compresión el mejor método es cambiar el pistón por otro que reduzca el volumen libre de la cámara y el método menos intrusivo es localizar una junta de culata de menor espesor.
Ambos métodos requieren que esas piezas existan, aunque en tiempos había figuras que fabricaban juntas de culata artesanalmente.
El método tradicional es rebajar el plano de la culata o del cilindro, en este último caso puede ser necesario achaflanar la parte superior del pistón para evitar que toque la junta de culata (en caso de que el pistón asome por encima del plano superior del cilindro.)
Un saludo, gabriel.
solo por confirmar, lo del piston +0,5 mm de wemoto es una opcion o me colé?
Le he contado el chiste a mi mujer y a dicho con tonillo raro: "Ay qué gracioosoooooo" XD .
Motor caliente y acelerador abierto a tope son las indicaciones del manual de taller para medir la compresión. También indica que, si es baja, se eche una cucharadita de aceite de motor por el orificio de la bujía para dirimir si es problema de aros del pistón (el aceite sellará momentáneamente la fuga y la compresión subirá), o si es problema de junta de culata o mal asiento de válvulas (en cuyo caso el aceite no tendrá efecto).
[url= http://www.procycle.us/bikepages/ttr125.html ProCycle [/url vende pistón de alta compresión para el motor de la TTR-125, supuestamente igual al de la YBR. Viene con árbol de levas de mayor alzada.
Por otro lado entiendo que un pistón en sobremedida no necesariamente tiene que aumentar la relación de compresión, aparte de necesitar un cilindro más grande para que quepa (rectificado). Con la misma culata, habrá un escalón en la interfaz culata-cilindro que no es prudente apurar, aumentando el volumen de la cámara de combustión... a no ser que dicho pistón sea un pelín más cabezón en el centro para compensar... pero sin llegar a tocar las válvulas... (¡qué follón!).
En la YBR el pistón llega hasta el extremo superior del cilindro, siendo un tanto cabezón y sobresaliendo de dicho extremo en su parte central. Achaflanarlo supone quitarle material, y lo mismo se pierde parte o todo de lo ganando al rebajar culata.
En la foto, efecto de la rotura del cigüeñal en el pistón al chocar contra la culata:
(otras fotos en http://lnx.clubybr.com/foro/viewtopic.php?t=6448 )/span>
No entiendo nada, si rebajo culata no tiene porque tocar, pero se que todo tiene un limite y es lo que me preocupa.
Hombre ezekiel87 , si rebajas la culata se corre el riesgo de que el pistón toque o en la culata o en las válvulas, porque:
1.- el pistón es cabezón, sobresale del cilindro, y tiene un chaflán paralelo (o casi) al chaflán de la culata (mira las fotos del álbum del arreglo del motor de la YBR)
2.- el pistón tiene un par de muescas para alojar los cantos de las válvulas en el PMS de cruce de válvulas, así que la distancia está apurada (sale una muesca en la foto de arriba)
3.- rebajar la culata supone disminuir las distancias tanto entre chaflanes, como entre pistón y válvulas.
El límite que buscas supone:
- conocer la geometría del motor en esa zona a la décima o la centésima, y con sus tolerancias, en frío y en caliente (creo que escapa al conocimiento de este foro)
- encontrar ese libro o no sé qué para el motor de la YBR donde dan la solución
- o ensayar hasta pasar el límite (si no, no lo encuentras) y luego usar otra culata con un pelo menos de rebaje.
Y todo ello sin saber a priori si la modificación servirá para evitar que nos crujan esas 125 que juegan en otra liga de prestaciones. Y sin saber si el motor de la YBR aguantará el aumento de potencia a corto, medio o largo plazo; o si será necesario reajustar el encendido; o incluir radiador de aceite.
Esas incógnitas son las que hacen muy interesante el proyecto 8). Y además, solo con planteárselo se aprende un güebo 😀 .
Ya nos dirás cómo se desarrolla el asunto.
Del interesante tema http://www.foro125.com/thread-96.html (páginas 14 y 15), en el que has posteado, ezekiel87 .
"majes el 03-12-2012" Así que me he decidido por poner el de 125cc otra vez. Bien, no se si lo he comentado anteriormente, pero me choca el pistón contra las válvulas.
Está todo de serie, pero no consigo quitar este problema tíos. lo he desmontado 6 veces y todo está correcto, pero sigue golpeando.
Alguien tiene idea ? habría que poner juntas nuevas (al estar menos aplastadas quizas...) ?
"majes el 03-12-2012" he ajustado la distribución de todos los modos posibles. Hasta la he adelantado y retrasado un piñón, hace lo mismo.
me da la sensación de que el pistón sobresale por encima del cilindro, está mas levantado que el de esta foto:
(ir al tema para ver la foto)
... no he cambiado nada mas que el cilindro y el pistón. Lleva las juntas originales, no falta ni una (abajo lleva la de "papel", y la junta circular (tórica) de goma, y arriba lleva la de la culata). Que hago, compro juntas nuevas...por si se han aplastao o contraido? dudo mucho que sea eso.
"dt125r el 03-12-2012" Majes, yo cuando desmonté la mia para cambio de pistón y segmentos le puse las dos juntas la de abajo del cilindro y la de la culata totalmente nuevas, leí por ahi que no se deben de reutilizar, valen poco y yo no me la jugaria por culpa de unas juntas, si te sobresale el pistón mas que esa foto, debe de ser de eso es que no hay otra...
"majes el 03-12-2012" ...
Esta tarde pondré dos juntas, a ver que pasa.
...
(si majes hizo o no lo último, no está comentado en el tema)
Estos comentarios indicarían que, si solo por reutilizar las juntas el pistón toca con las válvulas, no queda margen para rebajar culata.
