mejor me como una yema de ávila para endulzar mi ignorancia XD XD XD XD
😉
Excelente explicación, Gabriel. Me quito la boina.
Por la curva de potencia y por lo que dicen los argentinos, que no tienen la EURO III, tiene que venir capada, imagino que más por un tema de emisiones que por otro motivo.
Supongo que el motor pelado, en banco, tiene aún margen para sacarle más potencia, pero hay dos cosas que creo que hace que el fabricante le ponga el tope a 10.000 rpm. :
Una es el calor, difícil de prever, ya que intervienen mil factores, desde la calidad del carburante a la altitud por la que se rueda y tienen que curarse en salud para no tener que reponer gripajes en garantía ;o))
La otra es que el fabricante no habla del motor sólo, sino del vehículo y tiene en cuenta las cargas que sufre la transmisión ante subidas, cambios de dirección e irregularidades del terreno.... En ese caso, no sé hasta qué punto puede forzarse la cadena, el piñón de ataque y la caja de cambios.
Lo que a mí me enseñó un mecánico naval (el motor de una moto va cambiando de régimen y puede estirarse más alegremente, porque descansa cada tanto, al cambiar de marcha, en los semáforos.... El de un barco o un avión va a regímenes más regulares y no descansa en absoluto. por lo que hay que cuidarlo mucho más o se rompe y te quedas vendido):
La línea roja te marca el límite de capacidad del vehículo -no sólo del motor, sino de todo el vehículo- . Se puede ir pegado a la roja en momentos puntuales: En una deportiva para conseguir esa punta de velocidad que te permite volver al carril antes de estamparte contra el camión, en una custom para conseguir vueltas en salida de curva o en una rotonda sin que el par bestial del motor te haga perder la rueda trasera...
En cualquier caso, el régimen de crucero standard (o sea, régimen de motor que permite las máximas prestaciones y que puede mantenerse constante sin dañar el motor ni comprometer la integridad del vehículo) está entre el 75% y el 85%, donde cargas mecánicas de motor y transmisión, calor y lubricación trabajan con margen suficiente. Por ejemplo: Al despegar, un avión va a plena potencia, pero si mantiene ese régimen, las vibraciones harán que arranque las alas de cuajo, y la tasa de consumo hará que no llegue a destino, aunque el motor no sufra demasiado.
El asunto está en definir cuánto tiempo es considerado como "constante".
No he hecho más de 150 km de golpe con esta moto, pero a 8500 rpm constantes responde bien y si no hay mucho viento, te deja un margen de emergencia hasta las 9500, a veces 10000, que no se puede mantener mucho, porque tose, da tirones y como necesites potencia para salir del marrón, te lo comes de lleno.
Supongo que se pueden exprimir elementos como compresión, desarrollos y caudal de la mezcla, pero no sé si la ventaja que se conseguiría sería demasiado específica como para que se note circulando cada día.
¡Ayy mi cabesssa que no entiendeeeee!
- Si el aire es menos denso por la altura y el calor, ¿no se enriquece la mezcla (hay menos O2 por unidad de volumen)? 😕
Por otro lado, a ver si tengo que denunciar a los de Yamaha por no poner en el manual que la moto solo puede ir de contínuo al 85% de su régimen máximo (10.000 x 0.85 = 8.500 rpm) salvo riesgo de que la YBR te reviente en los webos XD
[JAJAJAJA! Por eso, la riqueza se refiere a la cantidad de O2, no de combustible, que por sí solo no es inflamable. Por eso, menos O2=mezcla pobre. Perenquen, mejor me callo y dejo hablar al mecánico, que me he colado.
No creo que los de yamaha hayan pensado que habría descerebrados que meteríamos sus motos de ciudad en la autopista durante más de cien kilómetros ;o))
(Es más, creo que deben de estar haciendo porras viendo lo que están haciendo tavo y elke. y que el ingeniero jefe está mordiéndose el labio y con cagaleras...)
No digo que no la puedas llevar al 90 o al 200%, sino queel compromiso entre rendimiento-prestaciones-consumo-desgaste-seguridad está entre el 75% y el 85%.
Es como querer correr los 10.000 metros al esprint...
perenquen tiene razón como casi siempre, la mezcla con poco oxígeno es "rica", combustiones frías y grasas, si el oxígeno fuera abundante sería "pobre", combustiones muy calientes y secas, mayor posibilidad de autoencendido.
por eso la mezcla más pobre se obtiene en tiempo frío y al nivel del mar. (con carburador, ya que las inyecciones suelen tener sensores de presión absoluta y termómetros de aire para corregir el dosado)
otra cosa es que como la relación de compresión y el diseño de la cámara permiten el uso de gasolina de 91 octanos el punto de mejora más evidente sería un aumento de compresión.
lo que tengo bastante claro es que es dudosa la sensatez de enredar en el motor, no creo que un aumento de potencia significativo proporcione un aumento de prestaciones relevante, creo que la ganancia sería más bien en aceleración y como mucho en capacidad de mantener la velocidad en subidas.
si una 250 con el doble de potencia tiene una punta de unos 120 kmh contra nuestros 100 parece que un aumento de p.ej. un 10% de potencia será basicamente mucho ruido y pocas nueces.
un saludo, gabriel. 8)
Para que te fíes tú de los amigos.... Perenquen, desde el jajajaja en adelante borra el primer párrafo, que me colado.
Tienes razón, Gabriel lo he interpretado al revés.
A medida que se asciende hay que empobrecer la mezcla, pero no significa que se empobrezca por sí sola, sino todo lo contrario. Anotado y rectificado.
En cualquier caso, está claro que no le vamos a sacar veinte caballos a un cuatrotiempos monoperolo ni con nitroglicerina.
Otra cosa ahora que te tengo a tiro: se hablaba antes de la respuesta que al echar 98 en el depósito. Dice que sube de revoluciones más facilmente y que da menos tirones.
Entiendo que aguanta más compresión sin pistonear, pero me pierdo con el efecto que tiene aumentar el octanaje y si eso daña o no al motor.
Tengo un amigo mecánico de helicópteros que es quien me ayuda y me tiene a colleja limpia cuando me sobran piezas del panda. Una vez le echamos avgas de 100 octanos "para limpiarle la carbonilla". No recuerdo objetivamente mucho, pero él iba tranquilo.
Gracias por la corrección, Gabriel
bueno, el tema de la gasolina de 98 vs la de 95 es complejo...
en mi opinión (lo digo esto mucho, entenderlo siempre como que me puedo deslizar) lo que hay es mucho "efecto placebo" pero no todo se reduce a ésto.
el índice de octano básicamente se refiere a la capacidad antidetonante de la gasolina.
si la mezcla de aire y gasolina se comprime más la explosión será más fuerte, más porcentaje de la energía química se transforma en energía mecánica.
el rendimiento aumenta y a igualdad de potencia el consumo baja a costa sólo de más calor y mayores cargas sobre biela y pistón.
de hecho en coches antiguos tipo seat 850 que se comercializaban en dos versiones de alta y baja compresión siempre el valor de consumo de la versión de alta compresión era menor.
el problema viene de un efecto muy negativo y perjudicial para el motor que es la autodetonación, que la mezcla de aire y gasolina se inflame antes del momento adecuado. esto se evita con una mezcla más rica, con un pequeño atraso del punto de encendido, con un diseño de la cámara de combustión más perfeccionado, evitando puntos incandescentes en la cámara (carbonillas y bujia más fría) y sobre todo con un combustible con mayor capacidad antidetonante.
es decir y resumiendo que me enrollo, el índice de octano debe ser el mínimo necesario o superior porque al contrario el autoencendido se presentará.
si es superior, pues fenomenal, pero salvo un motor que sea capaz de corregir un autoadaptativo de avance de encendido con un detector de picado en el bloque no aprovechará el mayor poder antidetonante del combustible. .
hasta aquí el efecto placebo, pero el efecto real viene de que la diferencia entre dos gasolinas distintas no es sólo el indice de octano, ni la gasolina es un producto "puro" sino que es una sustancia compleja que hace que dependiendo del fabricante una gasolina de 98 puede rendir más que una de 95, siendo un producto más cuidado por su fabricante.
así os podéis encontrar diferencias de rendimiento entre distintas marcas y distintos octanajes porque son distintas gasolinas, no por el índice de octanos que no es más que una característica importante de la gasolina sino por diferencias de composición.
que esto sea apreciable o nó, depende de la diferencia real del producto de la sensibilidad del conductor, y de lo influenciable que sea este. (efecto placebo)
a lo mejor usáis gasolina de aviación de 100 octanos y vá la moto de maravilla, pero no es por el octanaje sino porque ese producto es más energético y produce unas explosiones más potentes, no por su mera capacidad nominal antidetonante.
si alguno ha seguido despierto hasta aquí, siento la chapa.
un saludo, gabriel. 8)
He seguido despierto, descuida, que peor soy yo si me preguntas de algo que sepa.
A mí me queda claro entonces, para resumir, lo siguiente:
a) Lo que dice el fabricante del vehículo sobre condiciones y regímenes de utilización y mantenimiento es un compromiso entre consumo, prestaciones, desgaste y seguridad, tento suya como nuestra. Se pueden alterar algunas variables a costa de otras y cuanto más específicas sean más a menudo habrá que ajustarlas. (cito a Joe Bar team: 140 con un vespino, pero hay que hacerle segmentos cada veinte kilómetros)
b) En el 90% de los casos, el placebo es el mejor ajuste: Toques lo que toques, la sensación de mejora es proporcional al tiempo que te hayas pasado haciéndolo y a lo que hayas sufrido. ¡No veas lo que reduces la resistencia al aire y lo que mejora el paso de curva cuando enceras la moto!
c) El margen de ajuste dentro de la zona "de compromiso" es tan estrecho, que poco se puede mejorar el rendimiento sin alterar desproporcionadamente el intervalo de mantenimiento o los consumos.
d) Pese a todo, menda va a agenciarse cuando pueda un neumático más gordo para atrás, y en cuanto pueda busco la manera de recortar o rehacer el colín para dejarla monoplaza y le pongo semimanillares, amén de pintura completa ;o))
Saludos y agarráos hoy los del levante, que sopla de mala manera.
😯 que del 95 y a tomar por saco y que sepamos que es una de 125 y nada mas,para mas prestaciones a por el A el que no lo tenga y maquinon,es la conclusion que saco de esto,me conformo con los 90 de media de mi negra 😉 v´sss
"xray" 😯 que del 95 y a tomar por saco ... 😉 v´sss
no necesariamente, si pruebas una gasolina de 98 de una marca "x" y tú personalmente aprecias una mejora, real o imaginaria, que te compense la diferencia pues adelante, si no aprecias diferencia estás haciendo el oso usando un combustible mas caro.
un saludo, gabriel. 8)
Releyendo todo este fárrago, me acuerdo de las indicaciones de un instructor que tuve en un curso una vez, que me decía que para régimen estable (autopista, trayectos largos.....), el coche iba en el punto de equilibrio mayor potencia-menor esfuerzo de transmisión-menor consumo cuando las agujas de revoluciones y de velocidad estaban paralelas entre sí. En el coche que llevaba venían a ser unos 130 a 3000rpm en la marcha más alta.
Con las revoluciones por encima de la aguja de velocidad se exigía más potencia-consumo cuanto mayor fuera la diferencia de ángulo entre ellas(ejemplo: 90 a 3000rpm en tercera) y con las revoluciones por debajo se exigía más par-esfuerzo de transmisión, en la misma forma, por ejemplo a 80kmh a 2000rpm en la marcha más alta.
Según esto y al menos en mi moto, las agujas van paralelas a 70kmh a 6000 rpm.
a mi tambien me lo han dicho paulus,me fijare en la mia
En el artículo sobre la YBR que pone El-Duque [url= http://lnx.clubybr.com/foro/viewtopic.php?p=25241#25241 aquí[/url , viene lo siguiente:
Posee un carburador Mikuni de 22 mm. de tobera que hace la mezcla sin problemas excepto en el margen de las 8.000 8.500 vueltas donde notamos tirones en la moto además de en pendientes ascendentes, debido a que la mezcla se vuelve pobre en momentos puntuales (la cubeta se queda con el nivel algo bajo hasta que se repone el nivel de combustible dentro de ella, lo que da una mezcla pobre).
No puedo juzgarlo, pero explicaría que ni con filtro limpio, ni bujía diferente, ni otras pruebas se consigan evitar los tirores. Lo que no sé es si justifica de alguna manera que en verano sean más notables.
Enconces los tirones se resolverían o al menos disminuirían si se cambiara la posición de la aguja del carburador, no?
Puede, pero modificaría algún otro parámetro que haría que debatiéramos sobre él durante otras siete páginas.... El consumo, se me ocurre en primer lugar.
