La expresión [1a da un valor tosco de la potencia máxima de un motor en HP (*), y dice que es proporcional a la relación de compresión, a la cilindrada y a las revoluciones a las que se consigue la máxima potencia.
Es común encontrar esos tres valores en las fichas de venta de las motos, junto con el valor de potencia; aunque como los fabricantes maquillan estos valores, y la fórmula es simple, tampoco hay que esperar milagros. En el cartón verde de la moto hay un valor de potencia en kW (**), con el que también se puede comparar.
[u:c14b8120da Ejemplos con datos de fabricantes[/u:c14b8120da
YBR 125 inyección, declara 10PS (***):
- Pot = 1/9E5 x 7800 x 123,7 x 10 = 10,7
YZF 125, declara 15PS:
- Pot = 1/9E5 x 9000 x 124,6 x 11,2 = 13,96
YBR 250, declara 21PS
- Pot = 1/9E5 x 8000 x 249 x 9,8 = 21,7
BMW F650GS (la mono), declara 50BHP
- Pot = 1/9E5 x 6500 x 652 x 11,5 = 54,1
YZF-R6 (2011), declara solo 123,8PS XD
- Pot = 1/9E5 x 14500 x 599 x 13,1 = 126,4
No está mal como primer tanteo (diferencias entre el 2.1% y el 8.2% 8) ).
(continuará...)
*) 1HP (horse power) = 1,014CV (caballo de vapor), vamos, casi igual. BHP = explícitamente es potencia en HP del motor, sin caja de cambios ni embrague
(**) 1CV(francés) = 0,7355kW = casi 1PS (alemán)
(***) aquí una [url= http://www.demotos.com.co/media/pdfs/pruebas/Yamaha_YBR125_ed27.pdf YBR americana[/url que declaraba 12.5HP a 8000 vueltas (revista DeMotos, octubre 2001); en febrero 2007 aparece con 10.84HP en la misma revista ([url= http://www.demotos.com.co/media/pdfs/pruebas/yamaha_YBR125_ed70.pdf aquí[/url ); prueba argentina en banco [url= http://www.fazermotos.com.ar/TESTCARPETA/YAMAHA-YBR-125-TEST.htm aquí[/url : 11,05HP a esas 8000rpm/span>
Las potencias expuestas en los ejemplos de arriba son del motor referidas a su cigüeñal, sin pérdidas en la caja de cambios ni en la cadena final de transmisión.
La [url= http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1995L0001:20060328:ES:PDF Directiva 95/1/CE[/url indica cómo ha de ensayarse un motor para obtener las cifras de potencia y par máximos de cara a una homologación: son valores en cigüeñal, en kW la potencia, pero desconozco si es la cifra que aparece en la documentación de la moto. Estaría bien tener los resultados de dichas pruebas y compararlos con lo que anuncia el fabricante, y con las fórmulas.
También tenemos las gráficas que salen en las revistas, las que publican los fabricantes de accesorios potenciadores de motores, y hasta de aficionados. Cada cual mide lo que le parece (potencia a rueda, o a la salida del motor) y corrige hasta cigüeñal o no, y lo deja claro o no. Los valores absolutos de estas gráficas podrían ser poco fiables, aunque los relativos tipo "moto de serie" vs "con mi super escape que te vendo por una pasta" nos darán una idea de las mejoras que se consiguen.
La gráfica y valores para YZF125 de un poco más arriba concuerdan bien con la fórmula, y parece indicar que el fabricante ha sido un pelín optimista en la ficha técnica... o la gráfica es pesimista.
Para la YBR125 la curva de potencia oscila y tiene máximos locales en 7500, 8500 y 9500 rpm, con potencias del orden de los 11.5CV. El valor de 8500 es el más congruente (predice 11,7HP). Esa gráfica ya salió hace años en otra comparativa, y no está claro si es realmente de la YBR de inyección o ha sido copiada de la de carburador. Si es de la primera, ¿por qué no ponerlo como argumento de venta en lugar de los 10PS? ¿porque queda demasiado cerca de la YZF125 😈 ? [buff, serían casi 12CV para la YBR, frente a los 14CV para la YZF según la gráfica, comercialmente una comparación quizás poco agraciada .
(continuará...)
Estamos acostumbrados a aceptar que, en general, motores de mayor cilindrada desarrollan mayor potencia.
De hecho en los ejemplos de arriba, si comparamos los números de la YBR125 con los de su hermana mayor, vemos que doblar la cilindrada supone doblar la potencia, siempre que mantengamos los otros dos factores más o menos iguales.
Kits de aumento de cilindrada hay en el mercado, entre ellos el de 150cc que dio pié a este tema, o el más brutal de 180cc para la YZF125.
Pues la cosa parece estar clara:
"SI... aumentando en la fórmula solamente la cilindrada, aumento proporcionalmente el valor de potencia
ENTONCES... aumentando en la moto solamente la cilindrada, aumento proporcionalmente su potencia
¡Y hasta puedo estimar la mejora!
- El kit de 150 para la TTR-YBR-RS2 de 125 supone un aumento del 20%, así que pasaría de 10CV a 12CV, y aumentaría mi velocidad punta en la raíz de ese valor, en torno al 10%, por ejemplo de 100km/h a casi 110km/h, o de 110 a casi 120 los más afortunados.
-- bueno, el kit en realidad es de unos 143cc (*), así que la mejora en potencia sería del 15%, y la de velocidad punta del 7,4%.
- El kit de 180 (malossi) es en realidad de 182cc, así que hablamos de un aumento del 46%, pasar de 15CV a casi 22CV, y subir la velocidad en casi un 21% (de 120km/h a 145km/h). ¡La caña!."
...cierro comillas e itálica.
Este razonamiento, ilustrado con fórmula y valores, esta intencionadamente guiado hacia una trampa 😈 , el olvido del supuesto en el que se apoya: siempre que mantengamos los otros dos factores más o menos iguales.
(continuará...)
*) pistón de 58mm, carrera igual (54mm)/span>
La relación de compresión (Comp en la expresión [1a ) es independiente del valor de la cilindrada, pues depende de valores relativos entre volúmenes.
Se puede doblar la cilindrada manteniendo la relación de compresión escalando las dimensiones del motor en raíz cúbica de dos, por ejemplo. O para la misma cilindrada se puede diseñar el motor con más o menos relación de compresión, haciendo más o menos grande la cámara de combustión, o poniendo un pistón más o menos cabezón.
Aumentar la relación de compresión supone sacar proporcionalmente más potencia (casi) gratis de la misma mezcla sin variar los otros dos factores de la expresión. En los ejemplos los valores van desde algo menos de 10 a algo más de 13 de la impresionante R6. El límite en un motor ya fabricado tipo YBR al que queremos "tunear" lo determinan, entre otros, la viabilidad mecánica (interferencia pistón-válvulas por ejemplo), la detonación de la gasolina (octanaje + condiciones de uso + geometría de la cámara + avance de encendido), y la evacuación del calor extra que se genera al obtener más potencia (podría implicar refrigeración asistida aire/aceite o líquida).
En [url= http://www.procycle.us/bikepages/ttr125.html ProCycle[/url venden un pistón de compresión 11:1 para la TTR, que no cambia la cilindrada. Quizás tenga algunos "chichones" extra para robarle volumen a la cámara de combustión sin tocar las válvulas. Eso supondría ganar 1CV por todo el morro, a costa de cierto riesgo de sobrecalentamiento y detonación según qué condiciones; lo mismo es necesario usar gasolina de 98 o trabajar con mezcla un poco más rica (de ahí lo del [u:1015f0d2e2 casi[/u:1015f0d2e2 gratis del párrafo anterior).
Para el kit de 180cc la relación de compresión es 10,6:1 según se puede ver en la página (italiana) del producto, así que para la YZF125 empezamos perdiendo potencia con el cambio (un 5,4% respecto de la original de 11,2:1). Estos kits no cambian la geometría de la culata, ni cigüeñal, ni biela, así que deben fabricarlos mecánicamente compatibles con lo que ya existe; desconozco si eso implica necesariamente perder algo de relación de compresión.
Para el kit de 150cc de la TTR (venga, 143cc) no encuentro valor de la relación de compresión... lo que mosquea.
(continuará...)
Joer, os leo y me parecéis informáticos , no entiendo na de na, también es verdad que mi cultura mecánica se acabo en el mecanismo del chupete. Da gusto ver cuanta gente cualificada hay por estos lares.
2salu2
Ahí hay un mundo, con la geometría de la cámara de explosión se puede sacar petróleo.
por ejemplo hablando de antiguedades los motores Renault con culata en cuña y válvulas paralelas tenían un rendimiento discreto, los Gordini que de junta de culata para abajo eran iguales con su culata hemisférica y pistones con camara de combustión tallada admitían mucha mayor relación de compresión y tenían un rendimiento sobresaliente...con el simple (o no tan simple)cambio de geometría.
Un buen diseño permite un mejor llenado, mayor relación de compresión, menor presencia de autoencendido, etc... a costa de un diseño más estudiado y sobre todo una culata más aparatosa con o bien doble árbol de levas (aunque sean dos válvulas por cilindro) o bien con unos balancines complejos que permitan tener las válvulas enfrentadas.
Esto permite válvulas más grandes, conductos mayores separando admisión y escape de lado lo que sólo aporta ventajas si exceptuamos coste de fabricación y compacidad.Lógicamente en un monocilindrico montado en una moto resulta mejor solución escape y admisión separados.
Un saludo, gabriel.
La expresión [2 deriva de otra que estima el tamaño del [u:5acd126bbf conducto[/u:5acd126bbf de admisión fijada la cilindrada y la velocidad media del pistón deseado para máxima potencia. Dicho valor permite a su vez estimar los diámetros de las válvulas de admisión y escape, y el tamaño del carburador (o del cuerpo de la mariposa en sistemas de inyección).
Si le damos la vuelta, esa fórmula estima las revoluciones de potencia máxima de un motor ya fabricado. Además, se puede poner en función del diámetro de las válvulas de admisión, cuyo valor está en los manuales de taller.
Aquí entra la primera particularización: para meter el diámetro de las válvulas de admisión en la expresión [2 , se ha supuesto que [u:5acd126bbf lo habitual[/u:5acd126bbf es que sea un 25% más grande que el diámetro del conducto de admisión (área total 1,25 al cuadrado más grande, a repartir si hay varias válvulas). Esto podría ser o no cierto para cada moto, aunque solo influye en los valores absolutos obtenidos, no en la discusión cualitativa.
El último parámetro misterioso de la expresión es la "velocidad media de gases más alta que el diseño del motor permite" (Vgases), que depende de manera enrevesada de:
- diseño del árbol de levas, en cruce de válvulas y alzada
- lo bien que respire el escape, peor si está homologado e incluye pérdidas de carga por catalizador y silenciador
- lo bien que respire la admisión debido al filtro de aire y el carburador (o cuerpo de mariposa) finalmente elegidos
- posibles diseños resonantes de admisión y escape, dependientes a su vez de las revoluciones
- etc...
Y aquí entra la segunda particularización que utilizaremos: para un motor "de calle", el valor de Vgases está en torno a los 100 m/s, y en un motor "tuneado" está entre 110 m/s y 120 m/s, dependiendo del grado de preparación. ¿Cómo se calculan estos valores? Ni idea (los he copiado). Lo importante es que en primera aproximación no dependen de la cilindrada, y que de ser ciertos nos indican que una preparación de motor solo aumenta el valor de Vgases entre un 10% y un 20% respecto de un motor de calle.
Escepticismos aparte, nada nos impide poner la expresión [2 a prueba para los ejemplos de arriba, comparar los resultados con el valor de RPM que indica el fabricante, y especular mientras nos comemos unas palomitas XD .
(continuará...)
Eso, eso, Palomitasssssss :salud:
Tirando de manuales de taller, suponiendo Vgases=100, y redondeando a la centena de RPM más cercana, tenemos los siguientes valores al sustituir en la expresión [2 .
YBR125:
- 1v*)de 26mm (área = 5,31 cm2)
- RPM = 8.200 (declara 7.800) [+5.1%
YZF125:
- 2v de 19,5mm (área = 5,97 cm2 )
- RPM = 9.200 (declara 9.000) [+2.2%
YBR250:
- 1v de 34mm (área = 9,08 cm2)
- RPM = 7.000 (declara 8.000) [-12.5%
F650GS:
- 2v de 36mm (área = 20,36 cm2)
- RPM = 6.000 (declara 6.500) [-8.3%
YZF-R6:
- 8v de 27mm (área = 45,80 cm2)
- RPM = 14.600 (declara 14.500) [+0.7%
Las diferencias con lo declarado son moderadas para algunos casos. Podemos también comparar con pruebas en banco.
Si le damos cierta credibilidad tanto a lo declarado (o a las medidas) como a la expresión [2 , una posible explicación de las desviaciones es que el motor realmente respira, según el signo del porcentaje, algo mejor o algo peor que lo considerado “habitual” (Vgases=100). Si parece estar un tanto asfixiado, cabría la posibilidad de mejorarlo con otro filtro de aire o escape, o carburador más grande; y si ya parece ir bien, esos cambios podrían no dar resultado apreciable.
Estooo ¿alguien se ha fijado en las áreas de las válvulas de admisión? 🙄
(continuará...)
*) v = válvula[/size:ab33c3026d
Independientemente de si la expresión [2 se desvía algo del valor real, un aumento solo de cilindrada tiene un efecto claro en el cálculo: bajan las revoluciones de potencia máxima en el mismo factor.
Si ponemos el kit de 143cc, a la YBR125 hay que buscarle la máxima potencia (sea cual sea ahora) a unas 6.700 vueltas; y con el kit de 182cc, la YZF125 daría su potencia máxima ¡¡a solo 6.200!!. Por lo tanto, ya puedes ir cambiando también piñón y/o corona para aumentar el desarrollo en la misma proporción, o no le sacarás todo el partido a esa potencia que ahora está más abajo en el tacómetro.
Y tampoco te extrañe que el motor se asfixie a menos vueltas que antes. ¿Por qué? Pues porque si la velocidad máxima de gases sigue igual, y el área de las válvulas es la misma, no podrás llenar un volumen más grande tan deprisa como antes llenabas un cilindro más pequeño. El cilindro más grande se llena bien con las mismas válvulas abiertas más tiempo, o sea, a menos revoluciones. Eso sí, cilindro más grande bien lleno, más energía por chispazo (más par).
Bien, parece que no podemos aumentar solo la cilindrada y dejar igual las revoluciones de máxima potencia, así que el razonamiento "itálico-entrecomillado" de arriba no vale 😉 .
(continuará...)
La sustitución de la expresión [2 en la [1a para obtener la [1b es el orgasmo de toda esta paja mental: ¿a dónde carallo se ha ido la cilindrada 😯 ?
La última expresión reúne a los tres verdaderos protagonistas de la historia, y desplaza a los dos actores secundarios, descubriendo el fundamento del fenómeno. Repitiendo la cita:
- "La potencia máxima que puede sacarse de un motor está determinada por el área de las válvulas de admisión; la cilindrada determina cuánto has de revolucionar el motor para obtener dicha potencia".
¿Volvemos a mirar ahora las áreas totales de las válvulas de admisión de los ejemplos?
Mejor, sustituyamos directamente en la fórmula [1b (Vgases=100):
YBR125:
- Pot[1b = 11,3 (declara 10) [+12,7%
YZF125:
- Pot[1b = 14,2 (declara 15) [-5,4%
YBR250
- Pot[1b = 18,9 (declara 21) [-10,1%
F650GS
- Pot[1b = 49,7 (declara 50) [-0,7%
YZF-R6
- Pot[1b = 127,3 (declara 123,8PS) [+2,9%
De nuevo podríamos comparar estos resultados con medidas en banco, y podemos especular sobre si a la YBR125 de inyección se le puede sacar (o ya tiene) más potencia que lo declarado; si en la YZF125 el 15PS es producto de maquillaje comercial; si para la YBR250 las fórmulas tienen menos validez; o si en las dos últimas el diseño está bien apurado para ser motos de calle.
Pero lo que realmente mola es concluir que un aumento de cilindrada no produce incremento de potencia, sino de par : misma potencia según [1b a menos revoluciones según [2 implica necesariamente mayor par. Y eso se tiene que notar en el comportamiento de la moto, aunque no ganes velocidad punta.
Entonces, ¿estos kits no aumentan la potencia? El cilindro más grande por sí mismo no; el "kit" de la cuestión está en lo que acompaña al cilindro en el kit 😉 .
(continuará...)
Si no vamos a tocar ni las válvulas ni la relación de compresión, la única vía para aumentar la potencia es hacer que el motor respire mejor (subir Vgases). Si la moto está capada de origen, cabe esperar mejora significativa por este camino. Pero si ya es por diseño una máquina tirando a "deportiva", quizás nos decepcionen los resultados de los cambios.
Habíamos comentado que la mejora en el valor de Vgases respecto de un motor considerado normal de calle estaba entre un 10% y un 20%. Eso supondría un aumento similar en potencia, y una mejora de la velocidad punta entre un 4.9% y un 9.5%.
Veamos algunos ejemplos con datos de fabricantes.
[u:2d89e89ea4 Tema escape.[/u:2d89e89ea4
Las actuales normativas antipolución EURO implican poner catalizador y silenciador en los escapes, con la consiguiente pérdida de carga adicional. Los escapes deportivos no homologados prescinden de tales restricciones. Haberlos haylos homologados a los que se le pueden quitar estos molestos accesorios, ilegalidades aparte.
Hay un escape deportivo que aumenta en 12,5CV la potencia de una moto... "joooer, yo quiero uno pa' ponérselo a la YBR"... Repetimos: hay un escape deportivo que aumenta en 12,5CV la potencia de una moto que tiene de origen 160CV (un [url= http://www.satoracing.com/full07r1.htm satoracing[/url para la YZF-R1): esto supone un 7.8%... “¿entonces no me vale?”
Para la YBR también hay... "bieeeen" ...[url= http://www.leovince.com/es/catalogo-yamaha/impianto_completo_factory_omologato_evo_ii_passaggio_standard_ybr_125_i_e_2007_2010/13048 gráfica[/url de lo que se gana con un LeoVince en modo racing: 1CV ... "pos vaya mierd_". Eso es un 10% (*).
El [url= http://www.arrow.it/usa/prodotti/motociclo.asp?IDM=11&IDTab=894 Arrow para la YZF125[/url gana en torno al 8% (la curva parece de potencia a rueda).
En los dos primeros ejemplos no se ve claramente un aumento de revoluciones, pero en el tercero sí.
Ya tenemos un orden de magnitud de mejora real por usar un escape más abierto.
(continuará...)
*) Obsérvese que hay dos curvas de potencia [u:2d89e89ea4 original[/u:2d89e89ea4 para la YBR125 i.e.: la enlazada arriba del escape Factory da 10CV de máxima, y [url= http://www.leovince.com/es/catalogo-yamaha/impianto_completo_cobra_racing_passaggio_standard_ybr_125_i_e_2007_2011/15450 la del Cobra[/url da unos 11,2CV. ¡Qué cosas!/span>
Curva para escape Arrow de la YZF125Curvas para escapes LeoVince de la YBR 125 i.e.Curva para escape SatoRacing de la YZF-R1
La relación entre diámetro de válvulas y sección del conducto varía según el diámetro, ya que el ancho de la zona de contacto entre válvula y asiento varía poco, a una válvula de poco diámetro "se le come" mucha superficie mientras que en una válvula grande el efecto se diluye un poco.
Para mejorar la velocidad de gases la primera mejora suele ser agrandar los conductos pero sin pasarse de la sección mínima impuesta por la geometría de la culata, es decir que no vale tener una gran sección en un punto si antes tenemos un cuello de botella.Luego se pule el material, idealmente "a espejo" (todo lo a espejo que se puede en aluminio) se cambia el ángulo del asiento de válvula del ideal de 45º a 30º (mínimo razonable que garantice un sellado de la válvula) y se suele serrar la parte de la guía de valvula que asoma en el conducto a ras de la pared de éste.
Los temas de resonancias quedan fuera de la capacidad de un preparador medio pero los mejores usan equipos capaces de comparar flujos que desconozco hasta su aspecto, jamás ví uno.
Un saludo, gabriel.
[u:f651f59270 Tema árbol de levas.[/u:f651f59270
Hay una diferencia apreciable entre un árbol de levas estándar (que da una conducción cómoda) y otro de competición. [url= http://auto.howstuffworks.com/camshaft.htm Aquí[/url hay una animación que ilustra el cruce de válvulas. A mayor cruce, el llenado es mejor a altas vueltas perdiendo eficiencia en bajas, obligando a llevar el motor bastante subido de vueltas si se quiere que ande.
La alzada, o cuánto abres la válvula, también influye en el llenado. Un valor de compromiso entre varios factores para la alzada está en torno al 25% del diámetro.
Las alzadas del árbol de la YBR (o TTR) se sacan del manual de taller: 4.7mm (18%) para admisión y 4.8mm (22%) para escape. No veo manera de saber cómo de cruzado está.
[url= http://www.hotcamsinc.com/ProductInfo.aspx?item_id=556 Hotcams[/url vende un árbol de levas para la TTR con alzadas mayores, 6.8mm (26%) para admisión y 5.9mm (27%) para escape, y acompaña [url= 
curva de potencia[/url a rueda. La mejora está en torno al 5,7%, muy modesta por sí sola.
[u:f651f59270 Tema admisión.[/u:f651f59270
Encuentro poca información sobre lo que realmente se gana al poner un filtro de aire de competición. No puedo poner números que indiquen si el filtro original de la YBR es un tampón o va sobrado de flujo. Quizás el retorcido recorrido del tubo que coge aire debajo del asiento y lo mete en la caja del filtro influya, o no.
Podemos hacer al menos un par de cálculos [edito: he medido y corregido los valores .
La válvula de admisión de la YBR de 26mm se correspondería un con conducto de admisión de 20,8mm, aquél 25% menos en primera aproximación. El conducto de admisión en la culata empieza con nada menos que 24,6mm. El final de la tobera que une carburador y culata es de 23,1mm (hay un escalón con la culata), tobera que empieza con 28,1mm. El carburador es un VM22 con 22mm de diámetro interior (*). Al menos da la impresión que la YBR no está capada en admisión pasado el filtro de aire.
La TTR, la RS2 y la MH7 tienen un carburador VM20, algo más pequeño, y quizás se note.
(ya queda poco...)
*) Entiendo que son 22mm de diámetro equivalente, pues la apertura interna del carburador no es circular./span>
[u:d0feae2755 YZF125 + KIT 180[/u:d0feae2755
[url= http://www.malossistore.it/famiglia2.aspx?M=300&MM=MO%2fYAYZ125 Malossi[/url vende artículos para la YZF125. Oferta el cilindro de 182cc (que necesariamente debe llevar una centralita adaptada, y el porqué ya lo dejo), un escape, un filtro de aire, un árbol de levas, un catalizador para legalizar el escape, etc... pero no soy capaz de encontrar en su web curvas de potencia.
Pues estimamos nosotros la mejora hasta donde podamos:
- Escape sin catalizador: vamos al tope de lo visto, +10%
- Árbol de levas: pues copiamos el +5.7%
- Cilindro de 182cc: pérdida del 5.4% por compresión
Total = 1,10 x 1,057 / 1,054 = 1,103 = +10.3% = ganar menos de 1,5CV respecto de los 14CV de la gráfica de la revista.
Pero faltan los efectos del filtro de aire y de la centralita: ¿serán importantes?...
Todo junto por 1.400€.
[u:d0feae2755 TTR125 + KIT 150[/u:d0feae2755
Para la TTR el kit de 143 viene con árbol de levas. En el reportaje enlazado al principio del tema comentan un aumento de 2HP por el uso de este kit. Justo después añaden que poniendo carburador Keihin de 26mm, filtro de aire y escape, la TTR gana 3.2HP... de 8.4HP a 11.6HP, una mejora del 38,1%, guaaau, por casi 1.000 dólares. Vaya, tampoco encuentro curvas de potencia del fabricante con diferentes configuraciones.
Bueno, esos 8.4HP de partida indicarían que la TTR viene bien capada de serie, al menos comparado con los 10PS declarados para la YBR de inyección, los 10,3CV (7,6kW) de la ficha técnica de mi YBR, los 11,2CV que sale en una gráfica del LeoVince, los 11,3HP que salen de la expresión [1b , o los (dicen) 12,5HP de la YBR original americana. "¡Pero pónganse de acuerdo, po'favó!".
Estaría bien saber la mejora de todas esas modificaciones pero partiendo de una YBR de carburador europea.
Como último ejercicio, estimemos la mejora por uso de árbol y escape en la YBR, sin cambiar ni cilindrada ni nada más. Total = 1,057 x 1,10 = 1,1627 quedándose en 11,6CV 😯 . Añadiendo pistón de alta compresión x 1,10 adicional = 1,279 casi un 28% o 2,8CV, todo junto por algo menos de 500€. ¿Serían reales? Los euros seguro que sí XD XD XD .
[u:d0feae2755 FIN[/u:d0feae2755
Se podrían contar muchas más cosas, pero aquí termino, no sin antes repetir que el objetivo de esta exposición ha sido marear números... y al personal que lo leyera. Para nada deben tomarse las conclusiones expuestas como cercanas a la realidad.
