y aqui están los chiclés: www.ebay.com/itm/150693410550
ese es uno de ellos, en su tienda encontraréis mas.
He probado con el 115. va demasiado gorda creo.
Hoy he puesto el 112.5 y va mejor. aunque sigue fallando en ocasiones a altas rpm. da tirones, tose.
Pero no tengo un 110. xD que gracioso es el mundo...compro 6 pensando que necesitaría mas sopa por el escape y en realidad necesito menos 🙂 que increiblemente feliz soy 👿 👿 👿
estoy comentandolo un poco mas detallado en foro125 por si os interesa, que lo estoy comunicando en muchos foros de motos compatibles
¡Gracias por el enlace!
Quizás necesitas más mezcla, no solo más gasolina. O sea, carburador más grande.
Por ahora iré probando con un filtro de aire, ya he encargado uno y espero que me llegue esta semana 😉
Ahora despues del rodaje señores, va fina fina, mucho par a bajo, pero le falta fuerza a partir de las 7000, por tema de entrada insuficiente de aire. Iré actualizando 😉
Unos numerillos, majes , tras leerte en el otro foro.
El incremento de 125cc a 150cc es del 20%, con lo cual en primera aproximación y a igualdad de otros factores:
- necesitarías un incremento del 20% de volumen de mezcla en el mismo tiempo, o un incremento de "raíz_cuadrada de 1.2" en el diámetro del carburador
- obtendrías un 20% más de potencia si todo queda bien reglado (¿2CV?)
- obtendrías como mucho "raíz_cuadrada de 1.2" más velocidad punta (de 100km/h a casi 110km/h, por ejemplo)
Este tipo de cálculos sencillos dan una idea de lo que se puede obtener. Pero para llegar a estos resultados y sacarle todo el partido a una modificación, lo mismo hay que estudiar motores...
Tras leer aquí y allá, resumo unos pocos razonamientos:
Fijado el carácter general del motor con el árbol de levas, hay una [url= http://www.carsbysymon.com/archivostecnicos/formulacionmotor.pdf expresión[/url que relaciona la velocidad de gases, con la cilindrada, el tamaño de la válvula y las revoluciones. Todos esos parámetros deben estar correctamente coordinados para que el motor rinda como se quiere. Dicha velocidad de gases es proporcional a las RPMs y a la cilindrada, e inversamente proporcional a área de la válvula de admisión.
Cuando uno modifica un motor aumentando solo la cilindrada en un cierto factor, dejando el resto sin tocar, se encuentra con que las RPMs a las que se consiguen el máximo par y la máxima potencia se reducen en el mismo factor. Así, pasar de 125cc a 150cc con el kit de cilindro y pistón objeto de este tema, supone aumentar en un 1.2 el volumen, y obtener (si no se toca nada más) una respuesta escalada un 1.2 más abajo en RPMs.
Ejemplo: la MH7, cuya respuesta de potencia está más arriba, lleva el mismo motor y carburador que la RS2 de majes . Esta moto tiene la potencia máxima a casi 8.500 vueltas y se asfixia a las 10.000. Si cambiamos a 150cc es de esperar que dé la potencia máxima casi a las 7.000 vueltas y quede asfixiado a las 8.300 (todo más o menos). Estos datos parece que cuadran con la experiencia de majes (ver tema enlazado en el otro foro), y que parecen independientes de los reglajes de carburador que ha hecho.
Cabe preguntarse, no obstante, si la potencia absoluta que se sacaría con el 150cc aún a menos revoluciones sería mayor que la original. Esa discusión cuantitativa se me escapa 🙁 . Lo que parece intuirse es que el par es mayor aunque a más bajas vueltas, lo cual viene fenomenal para una moto campera como es la TTR125 para la que nació este kit de 150cc, y quizás no le venga tan bien a una moto de carretera si se busca aumentar la velocidad punta.
En general, y para el mismo carácter de motor, a mayor cilindrada necesitas proporcionalmente mayores conductos de admisión y escape (incluidas válvulas), y también de área de carburador. Las expresiones de [url= http://www.loservwclub.com/foro/index.php?topic=2457.0 cálculo de carburadores[/url también muestran la proporcionalidad de su área con la cilindrada y con las vueltas del motor.
Así que solo aumentar la cilindrada, podría no dar los resultados esperados. Quizás por eso los vendedores del kit de 150cc recomiendan cambiar también carburador, árbol de levas, filtro de aire y escape, para que se note realmente algo, dado que las válvulas se mantienen.
Se agradecería revisión por parte de los entendidos.
"Perenquen" Tras leer aquí y allá, resumo unos pocos razonamientos:
Fijado el carácter general del motor con el árbol de levas, hay una [url= http://www.carsbysymon.com/archivostecnicos/formulacionmotor.pdf expresión[/url que relaciona la velocidad de gases, con la cilindrada, el tamaño de la válvula y las revoluciones. Todos esos parámetros deben estar correctamente coordinados para que el motor rinda como se quiere. Dicha velocidad de gases es proporcional a las RPMs y a la cilindrada, e inversamente proporcional a área de la válvula de admisión.
Cuando uno modifica un motor aumentando solo la cilindrada en un cierto factor, dejando el resto sin tocar, se encuentra con que las RPMs a las que se consiguen el máximo par y la máxima potencia se reducen en el mismo factor. Así, pasar de 125cc a 150cc con el kit de cilindro y pistón objeto de este tema, supone aumentar en un 1.2 el volumen, y obtener (si no se toca nada más) una respuesta escalada un 1.2 más abajo en RPMs.
Ejemplo: la MH7, cuya respuesta de potencia está más arriba, lleva el mismo motor y carburador que la RS2 de majes . Esta moto tiene la potencia máxima a casi 8.500 vueltas y se asfixia a las 10.000. Si cambiamos a 150cc es de esperar que dé la potencia máxima casi a las 7.000 vueltas y quede asfixiado a las 8.300 (todo más o menos). Estos datos parece que cuadran con la experiencia de majes (ver tema enlazado en el otro foro), y que parecen independientes de los reglajes de carburador que ha hecho.
Cabe preguntarse, no obstante, si la potencia absoluta que se sacaría con el 150cc aún a menos revoluciones sería mayor que la original. Esa discusión cuantitativa se me escapa 🙁 . Lo que parece intuirse es que el par es mayor aunque a más bajas vueltas, lo cual viene fenomenal para una moto campera como es la TTR125 para la que nació este kit de 150cc, y quizás no le venga tan bien a una moto de carretera si se busca aumentar la velocidad punta.
En general, y para el mismo carácter de motor, a mayor cilindrada necesitas proporcionalmente mayores conductos de admisión y escape (incluidas válvulas), y también de área de carburador. Las expresiones de [url= http://www.loservwclub.com/foro/index.php?topic=2457.0 cálculo de carburadores[/url también muestran la proporcionalidad de su área con la cilindrada y con las vueltas del motor.
Así que solo aumentar la cilindrada, podría no dar los resultados esperados. Quizás por eso los vendedores del kit de 150cc recomiendan cambiar también carburador, árbol de levas, filtro de aire y escape, para que se note realmente algo, dado que las válvulas se mantienen.
Se agradecería revisión por parte de los entendidos.
Entendidos, has dicho entendidos? querrás decir ingenieros, amigo Parenquen, llevo con las motos unos 40 años desde que me subí a la primera, he visto mecánicos magistrales, pero tú amigo tu eres un genio un verdadero genio, te lo dice alguien que ha visto y conocido muchos mecanicos e insisto algunos magistrales.
😳 estooo, el mérito en todo caso es del señor Peter Burgess, y de su libro [url= http://books.google.es/books?id=283b4kk20LsC "How to Build, Modify & Power Tune Cylinder Heads"[/url , en cuya página 98 se basa el primer enlace que puse.
En el artículo [url= http://gglotus.org/ggtech/hp-theory/hptheory.htm "The Theory of Horsepower"[/url (Charley Rockwel) se resume esto mismo, pero con otras palabras:
- La potencia máxima que puede sacarse de un motor está determinada por el área de la válvula de admisión; la cilindrada determina cuánto has de revolucionar el motor para obtener dicha potencia.
"Perenquen" 😳 estooo, el mérito en todo caso es del señor Peter Burgess, y de su libro [url= http://books.google.es/books?id=283b4kk20LsC "How to Build, Modify & Power Tune Cylinder Heads"[/url , en cuya página 98 se basa el primer enlace que puse.
En el artículo [url= http://gglotus.org/ggtech/hp-theory/hptheory.htm "The Theory of Horsepower"[/url (Charley Rockwel) se resume esto mismo, pero con otras palabras:
- La potencia máxima que puede sacarse de un motor está determinada por el área de la válvula de admisión; la cilindrada determina cuánto has de revolucionar el motor para obtener dicha potencia.
Hombre Perenquen por supuesto que no hay que quitar mérito al autor del libro que citas. Pero verás, que tener en la biblioteca la "claudio aranzadi" no convierte a nadie en genio si no se tiene idea de base y por supuesto conocimientos. Ja ja ja, saludos.
Lo cierto es que hay ejemplos prácticos de lo que dice Perenquén como el caso de los motores Opel de los años 90, los 1,8 y 2,0 de 8 válvulas OHC, ambos brillantes y ambos compartían culata y cotas de válvulas.
El 2,0 del Kadett era "musculoso", una bestia para la época con 130 caballos y tanto par que Opel incluso montó esta mecánica en coches tan pesados como los Omega.
El 1,8 de 115 caballos era en cambio más alegre, se sentía más brillante y ágil...pero le faltaba el músculo del hermano mayor.
Algo muy similar ocurría con los motores "biárbol" 1,8 y 2,0 de Seat en los 70´s e incluso con los 1442 y 1297 de los Simca 1200 aunque éstos tenían más diferencias internas que el cambio de cilindrada.
De toda la vida el aumento de cilindrada ha aportado más par motor, si no se mejora el llenado puede resultar un motor incluso más soso y al revés, si se mejora el llenado sin tocar la cilindrada a través de árboles de levas con más cruce, válvulas de más diámetro, conductos de culata agrandados y pulidos, escapes menos restrictivos, carburaciones de las de antes de la crisis, etc... se consiguen motores más alegres pero con menos par a las mismas vueltas, el par motor se desplaza hacia la zona alta del cuentavueltas de forma que si se conduce fuera de su rango óptimo de revoluciones puede parecer que se ha perdido y mucho en la transformación.
Todo son compromisos y cualquier cambio tiene alguna clase de contrapartida.
Un saludo, gabriel.
¡Interesante, maestro! 8) 8) 8)
Como ejemplo numérico motero tenemos:
- la YBR125 (123,7cc) con una válvula de admisión de 26mm de diámetro y compresión de 10:1, declara 10 CV a 7800 vueltas y 1,28kgm a 6500 vueltas.
- la YZF125R (124,4cc) con dos válvulas de admisión de 19,5mm (equivalentes en área a una de 27,6mm) y compresión de 11,2:1, declara 15CV a 9000 vueltas y 1,2kgm a 8000 vueltas han tenido que aumentar dos parámetros para incrementar significativamente la potencia)
Los valores en banco según revistas (cuyos resultados deben tomarse con cautela) son algo mejores para la YBR según curva de arriba, y algo peores para la YZF en la adjunta (de [url= http://clubyamahayzfr125.forogratis.es/yzf-125r-vs-rs3-125-vs-cbr-125r-t3566.html aquí[/url ).
Con las Rieju, en similares condiciones que las Yamaha, quizás sale más a cuenta pillarse la RS3 que intentar modificar una RS2 hasta que dé los 14-15CV.
En las gráficas de potencia y par de la página 6 de este tema, donde sale la YBR, hay cosas que no cuadran: si el par es parecido, la potencia también, y eso no pasa en algunos tramos de las gráficas.
En la figura adjunta la línea gruesa es la curva de potencia estimada a partir de la de par, y la discontinua es la potencia que aparece en la gráfica original. Vemos que para:
- la YBR casi coinciden
- la MH7 está algo infravalorada
- la Comet aparece algo sobrevalorada
- y la de la Roadwin es muy diferente
Al menos la gráfica adjunta de potencia es coherente con la de par 🙄 .
Tema encendido: si solo se cambia el cilindro a 150cc y en consecuencia la respuesta de la moto se escala hacia abajo en RPMs, ¿sería necesario escalar también la curva de avance de encendido en el CDI para no perder prestaciones?
Aquí unas expresiones sencillas para estimar las prestaciones de un motor 4T... y también para estimar si nos están vendiendo caballos extras de discutible existencia.
Aunque numéricamente son aproximadas, su fuerte está en la discusión cualitativa, cuyo resultado está ya adelantado en un par de entradas más arriba.
En sucesivas entradas las pondremos a prueba con varios ejemplos: YBR125, YZF125R, YBR250, F650GS y YZF-R6. Y en particular servirán para saber qué pasaría con un Kit 150cc en la YBR125, o uno de 180cc para la YZF.
Entiéndase que es solo un ejercicio para marear números, algunos de los cuales serán "inventados" por lo simple del modelo. Por ello las conclusiones serán como poco aproximadas, y de desconocida validez... 🙄
Algunas expresiones para estimar las prestaciones de un motor 4T
una fórmula preciosa que no sabes bien cómo valora el diámetro de la espiga de la válvula, la sección de los conductos internos de la culata, los posibles efectos resonantes de los conductos y más variables que hacen que dos motores idénticos de cotas no sean iguales de prestaciones.
Sobre tu pregunta anterior del encendido existe un tema relacionado con el aumento de cilindrada mediante cambio de diámetro de pistón que hace que sea necesario avanzar un poco el ewncendido por la mayor distancia que debe recorrer el frente de llama...por ese efecto los motores de grandes pistones suelen llevar dos bujías como el motor 1100 DS (doble bujía en pichinglis) de mi maravillosa, aunque renuente al arranque, Ducati.
En un cambio de cilindrada modesto no debería hacer falta mucho pero en el motor de la YBR diseñado para una gasolina pobre puede que sí se note mejoría reposicionando un poco el captador de punto muerto superior con el "aparato óptico de baja resolución" (ojímetro), adelantarlo hasta que pique biela en caliente a plenos gases cuesta arriba y entonces retrasarlo "un pelo" 🙄
Un saludo, gabriel.
Muy cierto, maestro.
De todas formas el objetivo que me propongo, lejos de que cuadren al caballo los resultados absolutos, es ilustrar el orden de magnitud de las posibles mejoras ante ciertos cambios sencillos, en particular el aumento de cilindrada.
Gracias por la aclaración del encendido. ¡Da gusto contigo, Princesa :D!
