[u:87eca771e2 INTRODUCCIÓN[/u:87eca771e2
¿Cuántos de nosotros nos hemos parado en serio en averiguar qué es un neumático, cómo se lee, cómo se fabrica, cómo funciona, cómo se mantiene o cómo se leen los diferentes síntomas en función de su desgaste?
¿A cuantos de nosotros nos ha surgido qué tipo de neumático es el mejor, cual es el más adecuado a nuestras motos, de quién fiarse, conceptos a valorar a la hora de elegir, qué compuesto es el mejor, dónde comprar o simplemente qué hacer cuando toca cambiarlos?
Es evidente que elegir neumáticos sin caer en el océano de dudas y galimatías alfanuméricos u opiniones más o menos 'profesionales', es poco más que una pequeña tesis doctoral si no nos queremos equivocar a la hora de elegir aquellos que simplemente sean los adecuados. Y aún así, siempre tendremos que recurrir al antiguo axioma del: "Ensayo-error" hasta hallar aquél que se ajuste a lo que buscamos.
Los neumáticos, y mas en nuestras pequeñas motos, suele traer muchos dolores de cabeza y elecciones desacertadas con el consiguiente desembolso dinerario.
Tras recabar mucha información (leyendo de fabricantes, profesionales del mundillo, y experiencia propia) he decidido acabar de una vez por todas con la casi práctica totalidad de las dudas que a todos, en el foro, nos asaltan a la hora de elegir aquello de lo que, sin tapujos, pende nuestra vida y la de los demás.
Así, de paso, terminamos con falsos mitos y frases como "me lo dijo Pérez" ó "el amigo del amigo que tiene un amigo que vende neumáticos me lo ha dicho".
Así que antes de leer la 'biblia neumaticatil' de este hilo, coged asiento, poneos cómodos y abrid vuestras mentes. Seguro que después, veréis a estos elementos desde un punto de vista diferente, y les daréis más importancia de la que en realidad, les damos. Por eso desde un punto de vista objetivo, sin dejarme llevar por la subjetividad, he decidido ir al grano no sin antes hacer un poco de historia para que sepamos qué es un neumático.
[color=red:87eca771e2 [u:87eca771e2 BREVE RESEÑA HISTÓRICA[/u:87eca771e2
El neumático, tal como lo conocemos en la actualidad, fue patentado el 7 de Diciembre de 1889 por el señor John Boyd Dunlop tras instalarle un tubo inflable a las ruedas del triciclo de su hijo en Belfast - Irlanda. Hasta ese momento, los neumáticos eran de caucho macizo. A pesar del litigio con un tal Thomson que decía haberlo patentado dos años antes; Dunlop, ganó la revalidación de su patente y es el padre oficial del neumático inflable.
Sin embargo, el proceso de vulcanización, descubierto en 1839 por el señor Charles Goodyear y por accidente al caerle azufre sobre caucho en una estufa, es el padre de la misma. No patentó el invento hasta el 5 de Julio de 1843.
Este proceso consiste en convertir el caucho más duro, impermeable y duradero mezclándolo con azufre y calentándolo a gran temperatura. Cabe decir que Goodyear, murió arruinado con su patente y no fue el fundador de la fábrica que lleva su nombre. Llamó a este proceso vulcanización en honor a Vulcanvs, Dios romano de la fragua y el fuego.
Aunque la revolución al respecto, ocurrió de la mano de André y Edouard Michelin en 1891 con su neumático con cámara desmontable. El 4 de Junio de 1946 inventan el neumático radial (hasta ese entonces eran todos diagonales), y en 1955 el neumático sin cámara.
En 1910, con negro de carbón, se conseguía mejorar la resistencia a la abrasión, así como comienzan a incorporar el aro metálico del talón.
No fue sin embargo hasta 1962 y 1964 respectivamente cuando los radiales se implantaron por Bridgestone para camiones y turismos en este orden.
Pirelli en los años 80, desarrollaron los neumáticos de perfil bajo.
Goodyear, en 1992 desarrolla el neumático conocido como "run flat". Es decir, puede circular pinchado durante un número de kilómetros limitados.
Desde sus inicios, hasta la actualidad, la aparición nuevos compuestos, gomas y técnicas de fabricación han hecho del neumático algo que no ha dejado de evolucionar a ritmo vertiginoso desde su nacimiento.
Como dato curioso, y 1600 años de nuestra era, las tribus mesoamericanas ya usaban el caucho para fabricar pelotas y zapatos, asuntos que los colonos españoles los dejó impresionadísimos. El caucho, procedente de la savia en forma de látex de plantas como la Hevea Brasilensis. En la actualidad, los mayores productos de caucho son China, Malasia, Brasil y Méjico. Aunque la palma, se la lleva Malasia.
[u:87eca771e2 ¿QUÉ ES UNA RUEDA? [/u:87eca771e2
Pregunta simple, pero que casi nadie sabe responder. Rueda es todo aquél conjunto formado por neumático, llanta y el aire de su interior. Así de fácil, y aplicado a automoción.
[u:87eca771e2 ¿CÓMO FUNCIONA Y PARA QUÉ SIRVE? [/u:87eca771e2
Una rueda sirve para mantener en contacto al vehículo sobre el asfalto.
Permitir girar, frenar, mantener la trayectoria, absorber las irregularidades del terreno, ayudar a mantener el confort y para transmitir el par de tracción procedente del motor y caja de cambio al suelo y así, poder avanzar. Cabe decir que es la encargada de convertir el movimiento giratorio en longitudinal lo que posibilita el avance.
Su funcionamiento es sencillo. La presión ejercida por el peso del vehículo, permite que ésta se agarre. Así mismo, es una bomba muy efectiva de evacuar agua. Cuando ésta se interpone en su camino y el neumático no es capaz de apartarla, se produce el efecto aquaplanning, que no es más que un fenómeno físico provocado por la incompresibilidad del agua que simplemente, levanta del suelo al vehículo haciéndolo flotar y perder todo agarre al formarse una cuña de agua delante del mismo actuando como rampa de levantamiento. Un neumático con una buena profundidad de dibujo, permite evacuar 6 litros por segundo. O lo que es lo mismo, 12 bañeras por minuto o una piscina por hora.
El 70% del agua que se encuentra en su camino, en una décima de segundo es forzada a pasar por debajo y expulsada por detrás, siendo el 30% restante el que sale despedido por los laterales. A mayor velocidad, menor es ese tiempo. Superado el umbral de efectividad del neumático, se produce el aquaplanning, evitable reduciendo la velocidad de marcha siempre sin tocar el freno. Así funciona.
[u:87eca771e2 ¿DE QUÉ ESTÁ HECHO?[/u:87eca771e2
Principalmente de caucho. Este puede ser sintético, natural o una mezcla de ambos. Estos elementos mezclados con azufre, sílice, vapor de carbón, y otros compuestos químicos celosamente guardados por los fabricantes, conforman los ingredientes del mismo, los cuales mezclados y cocidos a alta presión con vapor y agua hirviendo dentro de un molde con los futuros marcajes de los flancos, lo vulcanizan haciendo que pase del estado plástico (moldeable) al elástico mejorando durabilidad, agarre, etc... Las cantidades añadidas de todos, es la receta que sólo los fabricantes conocen para no ser copiados por la competencia. Los diferentes compuestos de goma e ingredientes varían de uno a otro en función de lo buscado para cada modelo.
[u:87eca771e2 ¿CÓMO SE FABRICAN?[/u:87eca771e2
Por piezas. Primero viene la capa de caucho sintético que hace de cámara. Después los flancos. A continuación la carcasa (radial), refuerzos varios y componentes como las varillas de acero que conforman el talón y otros elementos. Por último, siempre en un tambor giratorio y elástico, se le añade la banda de rodadura. El neumático crudo, se envía al molde y se vulcaniza en un proceso irreversible. Este proceso, funde las piezas en un "todo indivisible irreversible". Al final os paso el enlace al vídeo que os lo enseña más detalladamente.
[u:87eca771e2 ¿QUÉ NEUMÁTICO DEBO COMPRAR?[/u:87eca771e2
Antes de entrar en materia con los dos últimos capítulos que cerraran el hilo como mantenimiento-inflado y averías, veamos cómo debemos actuar a la hora de comprar nuestros neumáticos.
La gran mayoría de los mortales de a pié, siempre aplicamos la fórmula "bueno-bonito y barato". Craso y peligrosísimo error, a la par que inútil e imposible. El neumático perfecto, no existe. Así de claro.
El axioma que debemos aplicar correctamente ha de ser: "¿qué busco de un neumático, qué puedo sacrificar, cual es el terreno y climatología que más me encuentro en mi día a día, cómo es mi tipo de conducción y que tipo de peso y vehículo llevo?
Aplicadas estas preguntas, que nos marcarán la dirección a seguir, hay que sumergirse en los diferentes fabricantes que nos ofrezcan aquello lo más cercano a lo que verdaderamente necesitemos. La estética, es irrelevante y prescindible. La seguridad, lo primero sin discusión alguna. Incluso por encima del dinero.
Un conductor de moto cuyo estilo sea a lo Márquez, rápido y deportivo, hincando rodillas en las curvas por carreteras bien asfaltadas y con lluvia muy ocasional, optará por unos neumáticos blandos. Siempre que no ruede muchos kilómetros o su bolsillo esté desahogado, estos le darán el agarre necesario para disfrutar de su estilo a costa de sacrificar durabilidad. La potencia de su moto (en nuestro caso escasa) influirá mucho en el desgaste.
Un conductor de moto en plan "Paseando a Miss Daisy" preferirá unos neumáticos duros, ya que preferirá sacrificar agarre en pos de durabilidad si sus paseos son largos y por carreteras de asfalto sin ninguna pretensión. Si su bolsillo es crítico, también influirá en su decisión.
Un conductor de largas distancias, a lo "touring", se decantará por algo mixto. Buscará comodidad y algo que tenga de los anteriores.
Un conductor de ciudad, dependerá de otros factores como agarre o durabilidad. Ahí, será él mismo quién decida qué busca y para qué.
Por eso, los trayectos, potencia, conducción, conductor y máquina, definen lo que debemos montar. Y en nuestro caso, tenemos poco donde elegir ya que nuestras burras, no son muy exigentes en cuanto a prestaciones o recorridos realizados. Si nuestro bolsillo lo permite, siempre nos decantaremos por algo que aúne un poco de todo, aunque siempre hemos de ser conscientes que jamás daremos con el BBB ni el perfecto en todas circunstancias.
Los neumáticos de nuestras monturas, tienden a ser duras y durables. Unas más que otras al pertenecer al grupo de las ruedas de media y baja cilindrada.
Es por esto que debemos ser sensatos y saber que nosotros no nos adaptamos al neumático, es él quien se adapta a nosotros. Y por ende, elegir bien en función de nuestra casuística personal y de uso, y desde la oferta disponible.
[u:87eca771e2 ¿DE QUÉ DEPENDE EL AGARRE DE UN NEUMÁTICO?[/u:87eca771e2
Aparte de los anteriormente comentados, su composición, temperatura de trabajo y configuración, el neumático depende fundamentalmente de un delicado equilibrio entre fuerzas transversales y longitudinales y muy resumidas de lo que se conoce como círculo de Kamm.
Sin entrar en pormenores de qué es eso, se puede reducir a que, mientras ambas fuerzas sean iguales y estén equilibradas (ninguna más fuerte que la otra) el neumático se agarrará y mantendrá la trayectoria. Si la fuerza transversal es mayor derraparemos en la curva, y si es mayor longitudinalmente, derraparemos sin avanzar (el clásico quemado de ruedas o "burn out" tan de moda, o una frenada muy fuerte).
[u:87eca771e2 PRESIONES DE INFLADO[/u:87eca771e2
La presión de inflado de un neumático es muchísimo más importante de lo que, generalmente, la gente cree. Por despiste, desconocimiento o simplemente holgazanería, se mira poco o nada, con el riesgo para la seguridad, consumo y vida útil de la cubierta.
Como norma general, la presión debe mirarse una vez cada quince días. En contra de lo que dicen talleres y fabricantes, mirarla una vez al mes es en mi opinión personal y empírica, insuficiente. El aire, como gas que es, siempre encontrará ese microporo por el que inevitablemente escapará.
¿Qué presión debo poner en mis neumáticos? Siempre la que indica el fabricante, para cada uno de los ejes.
En función de si la moto va cargada o no, será la única vez en la que deberemos variarla. A mayor peso, mayor presión y viceversa. Tanto en verano como en invierno, la presión siempre será la misma que diga el fabricante, y sólo se variará independientemente de la estación del año, en caso de carga o vacío.
Es recomendable subir la presión entre una y dos décimas máximo con respecto a las indicadas por el fabricante para ambas modalidades. El neumático no lo notará apenas, y el vehículo, lo agradece.
Ejemplo: 2.0 en vacío (poner 2.1) 2.2 en carga (poner 2.3) Como veis, el aumento no es significativo, pero es muy útil.
Una presión excesiva o insuficiente, provocará un desgaste anormal de la cubierta, provocando averías tanto en ella como en el vehículo. Y lo más crítico, la seguridad en carretera se ve seriamente comprometida, con un alto riesgo de accidente grave.
¿Aire o Nitrógeno? Eterno dilema de fácil solución. Aire.
El nitrógeno, como gas inerte que es, no es afectado por la temperatura. No absorbe humedad, no se calienta, no dilata, no se escapa, mantiene sus propiedades. Y estas pueden ser sus principales ventajas en cuanto ahorro, etc...
Pero sólo es útil para competición donde se necesitan décimas de segundo para ganar una carrera, y donde la presión de un neumático es crucial que sea mantenida a la perfección.
En la vida real, un conductor no notará absolutamente nada. Ni mejora de consumo, ni prestaciones... Pagará por reponer en caso necesario, con lo que la ventaja es sólo para el taller. Si mezclamos nitrógeno con aire, ganará el aire, y al final con el efecto natural de dilatación al rodar, acabará escapando y con él, el nitrógeno.
Así que, a no ser que tengáis un surtidor de nitrógeno en el balcón de casa, os dediquéis a la competición o, por qué no decirlo, seáis pijos y os guste tal detalle de distinción innecesario, entonces está justificado.
Las pruebas que he realizado a lo largo de los años en todos mis coches, y tras muchísimos kilómetros recorridos, me han abocado a dar esta opinión contrastada.
[u:87eca771e2 LÍMITE DE DESGASTE[/u:87eca771e2
Según la legislación actual española en relación a la profundidad mínima legal con la que podrán circular las motocicletas (olvidaros del resto de vehículos) "la suficiente".
Es decir, no hay un límite legal máximo como en los coches, así que debemos ser objetivos y sobretodo, precavidos. No vale aquello de: "pues hasta que no asome el alambre no lo cambio". Sed coherentes, el neumático es la vida.
Lo más recomendable es que a 1.6mm, los cambiemos sin dilación. Si somos un poco más 'tiquismiquis', a los 2mm es bueno hacerlo.
Hablando muy claro, un neumático con una profundidad de sólo 1mm con respecto a uno que tenga 8mm, añadirá un 130% más de distancia recorrida para detenernos. Esto se traduce a que a 80Km/h añadiremos 16 metros extras a nuestra distancia de frenado. Y no podremos reducirla.
A mayor profundidad, mayor es la cantidad de goma que fricciona con el suelo en la frenada disminuyendo la distancia. Así de simple.
[u:87eca771e2 ¿CÓMO SE LEE UN NEUMÁTICO?[/u:87eca771e2
Es muy fácil si se sabe como. Todos los neumáticos se leen igual, pero es en nuestras motos donde hay pequeñas diferencias, sutiles, que marcan una ligera diferencia con respecto a los más grandes de otras motos, coches, camiones, buses, etc...
Ejemplo de la cubierta delantera: 2.75-18 RF TL 48P M/C
2.75= Expresa en pulgadas, el ancho de la banda de rodadura.
-= El guión sustituye a la R ó D. Es decir, estructura Radial y/o Diagonal.
18= Expresado en pulgadas, el diámetro interior del neumático.
RF= Reforzado. Del inglés Reinforced.
TL= Tubeless. En castellano, sin cámara.
TT= Tubetype. En castellano, con cámara. No muy frecuentes, pero existen.
48= Índice de carga. En este caso montado y con presión correcta: 180Kgs.
P= Índice de velocidad. En este caso corresponde a 150Km/h.
M/C= Abreviatura de Motorcycle. Es decir, es una cubierta para moto.
Ejemplo de la cubierta trasera: 90/90-18 RF TL 48P M/C
El primer 90= Expresado en milímetros. Ancho de banda de rodadura.
El segundo 90= Expresado en % la medida del flanco (perfil). Traducido, el flanco mide 81mm, porque el 90% de 90 es 81.
El guión, el 18, las siglas RF, TL, 48, la letra P y las siglas M/C, se leen exactamente igual que en el caso del neumático delantero. Esto nunca cambia.
¿Por qué ésta diferencia del neumático delantero al trasero? Cosas de los fabricantes.
De hecho, el flanco en el neumático delantero, casi nunca se indica, ya que ésta cubierta, siempre es algo más pequeña que la trasera y no lo necesita.
Sin embargo, en motos de mayor cilindrada, las medidas se expresan exactamente igual que en el resto de vehículos. Sólo en las motos de media y baja cilindrada (las nuestras están en ese grupo) se expresan tal como os comento.
¿Cómo expresaría la medida una moto grande? Igual que un coche. Por poner un ejemplo 195/70 R18 60V M/C
La primera medida en milímetros es ancho de banda de rodadura, la segunda en % la del flanco, la R indica que es Radial, el 18 el diámetro interior, 60 el código de carga, V el de velocidad y M/C que es de moto.
Tanto en motos de cualquier cilindrada, y en muchos casos en coches, se indica también, el sentido de rotación. Sólo en las motos se precisa el mismo en función de si va delante o detrás. En los coches, no.
Esto es lo básico y lo que verdaderamente necesitamos saber cuando pongamos neumáticos nuevos. Si no sabemos leer esto, apaguemos y marchémonos.
Pero hay más información extra que explico más abajo, y que también debemos saber aunque no es tan relevante excepto el de fecha de fabricación, que sí lo es.
[u:87eca771e2 ¿QUÉ OTRA INFORMACIÓN HAY EN EL NEUMÁTICO?[/u:87eca771e2
Podemos encontrar, como datos básicos entre otros muchos más, la fecha de fabricación, sentido de rotación, código de velocidad, situación del indicador de desgaste, índice de carga y normas de homologación.
Fecha de fabricación: Con un número de cuatro cifras, dentro de un óvalo en el perfil de la cubierta. Este número siempre se leerá en grupos de dos cifras. Las dos primeras son la semana de fabricación y las dos últimas, el año.
Ejemplo: 4274. El neumático fue fabricado la semana 42 del año 1974.
Sentido de rotación: Indicado en inglés con la palabra Rotation y una flecha que indica hacia el sentido en que ésta, debe rodar.
Código de velocidad: Ordenado en orden alfabético, tras el índice de carga, indica la velocidad máxima a la que el neumático, montado y con su presión adecuada, podrá rodar sin desllantar o desintegrarse.
Jamás pondremos (está prohibido por legislación) un código de velocidad inferior a aquella que técnicamente la motocicleta pueda alcanzar. Los fabricantes suelen poner neumáticos con uno o dos códigos por encima de la velocidad máxima del vehículo pata tener un margen de seguridad muy amplio.
El código mínimo es un A1, que equivale a 5Km/h hasta el máximo que es Z, para velocidades superiores a 400Km/h. Cuanto más alto sea el código, más caro será el neumático.
Situación del indicador de desgaste: Indicado con el acrónimo en ingles TWI (Tread Wear Indicator), y en el hombro del neumático, nos dice dónde está, en la banda de rodadura el testigo. Michelín, lo sustituye por Bibendum que es el muñeco de su logotipo, y que recibe este nombre.
Índice de carga : Desde el 30 al 107, suelen ser los códigos en los que las motos se mueven. Aunque hay más. El 30 equivale a 106 Kgs y un 85 a 515 Kgs. Las YBR suelen llevar, como norma general el 48, que equivale a 180 Kgs.
Huelga decir que, para que cada neumático soporte ese peso individualmente, éste debe estar montado en su llanta con su presión de aire.
Normas de homologación: DOT y ETRTO. La primera (Department Of Transportation) es la que rige para USA, la segunda es para Europa, abreviada E. Hay más normas como la JATMA (Japón), pero no se suelen ver mucho. Las más habituales son las primeras.
Esto significa que el neumático, ha cumplido las normativas en cuestión de seguridad, fiabilidad, etc.. y que son aptos para su uso, en vías públicas. Los de competición siguen otros derroteros y normativas.
[u:87eca771e2 AVERÍAS Y SINTOMATOLOGÍA[/u:87eca771e2
La banda de rodadura y el perfil, dan testimonio de las averías más comunes. No profundizaré en las muchas averías que un neumático puede mostrarnos, ya que, acotado a nuestras motos, el resto de casuística, salvo excepciones, es muy limitada.
Aunque todos los neumáticos dan una sintomatología común (incluidos los nuestros), en función del vehículo, los síntomas, causas y motivos son muy extensos. Nos centraremos en los principales.
Banda de rodadura gastada por el centro: Exceso de presión. Llevamos más aire del recomendado. En el neumático trasero es más acusado aunque llevemos la presión correcta y no llevemos carga habitualmente, debido a que éste, es el que tracciona y por eso, se desgasta más. Si circulamos cargados normalmente, este desgaste, aparecerá antes.
Llevar una cubierta con exceso de presión, tiene una ventaja y un peligroso inconveniente. Al haber menos superficie de contacto con el asfalto, friccionaremos menos, y podremos alcanzar mayor velocidad. Pero como contrapartida, en las curvas, y sobretodo en mojado, correremos un elevadísimo riesgo de acabar con nuestros dientes en el suelo, ya que no habrá agarre alguno.
Banda de rodadura gastado por ambos lados: Presión de aire insuficiente. Por efecto de la presión del peso del vehículo, el neumático se hunde hacia su interior dejando la parte central prácticamente intacta.
Los lados se desgastan y aumenta la superficie de contacto con el asfalto lo cual conlleva sólo riesgos. Aumentará el consumo (hasta un 30%), la cubierta no derivará (flexionará) como debe, con lo que en las curvas nos abriremos más de lo normal (sobreviraje) y será más difícil maniobrar. Y el riesgo más grave es que el neumático se sobrecalentará y, o bien desllantará en cualquier curva o simplemente, explotará en marcha.
Banda de rodadura desgastada por zonas: Amortiguación en mal estado y/o rueda desequilibrada. Esto provoca que el neumático 'rebote' al circular permanentemente cual balón, provocando este desgaste anormal.
Desgaste más acusado de un lado: En las motos, es debido a que todos, tenemos tendencia a apoyarnos más de un lado (según seamos diestros o zurdos) al tomar las curvas. Indica nuestra forma de conducir. No es un defecto, es un resultado.
Abombamientos en el flanco: Las lonas interiores se han desplazado o roto, lo cual provoca que la presión del aire (que también ayuda a mantener el neumático anclado a la llanta) trate de salir por aquellas partes más débiles. La goma de los mismos, menos resistente que la de la banda de rodadura, porque soporta menos esfuerzos, acusa este peligrosísimo síntoma.
Generalmente se produce al rodar con el neumático pinchado largos trayectos, golpes contra bordillos o torceduras extremas. Puede explotar en cualquier momento así que lo mejor, es sustituirlo por uno nuevo ya que no se puede reparar.
Grietas en los flancos: Hay de dos tipos. Las apenas perceptibles debido al uso normal del neumático y/o envejecimiento progresivo del mismo. Y las más visibles y sobretodo más peligrosas provocadas por envejecimiento acelerado (el sol constante y calor), mal mantenimiento y por encima de todos, al uso de la pistola de presión al lavar la moto.
Las primeras son inevitables. Las segundas, se pueden evitar cuidando el neumático con algún producto protector especial para ellos, cuidando la presión del aire o evitando hacer incidir directamente y a corta distancia sobre ellos la presión del agua-jabón-ceras de las pistolas de lavado.
Si las grietas son muy visibles, aparte de vibraciones muy desagradables en el manillar, nuestra seguridad está comprometida, ya que a la mínima, se nos puede desintegrar en marcha. Sólo cabe cambiarlos por unos nuevos.
[u:87eca771e2 CADUCIDAD[/u:87eca771e2
Los neumáticos, al igual que los yogures, caducan.
Esto no significa que huelan o que presenten moho, sino que su manera de caducar es mediante el endurecimiento progresivo e inevitable del caucho, aparición de grietas en los flancos, y un apenas perceptible desgaste a cambio de un nulo agarre.
La legislación actual española no prohíbe circular con neumáticos caducados, así que no nos dirán nada.
¿Cómo calcular la caducidad? Esto desmontará mitos.
La caducidad de los neumáticos se calcula en función de varios factores.
Factor 1º: Si el neumático nunca ha sido montado en ningún vehículo y ha sido correctamente almacenado por el fabricante y/o instalador, los neumáticos caducan a los 10 años desde su fabricación. Y no deberán venderse ni montarse en vehículo alguno, ya que ese neumático no será ni seguro, ni fiable.
Factor 2º: Si ha sido montado comenzaremos a contar 5 años, independientemente de su fecha de fabricación. Pero cuidado, si un neumático nunca montado sólo le queda un año para caducar, no contaremos cinco años desde el montaje. Es decir, contaremos 5 años cuando montemos, siempre que no superemos NUNCA los diez años desde que se fabricó.
Ejemplo: Neumático fabricado la semana 01 de 2016. Este neumático si nunca se monta caducará la semana 01 de 2026. Y dentro de este rango, cuando montemos, contaremos cinco años y jamás superaremos la semana 01 de 2026 con él montado.
Factor 3º: Desgaste. Si se desgasta por el uso dentro de los diez años desde su fabricación y sin superar los cinco montado, no nos queda otra que cambiarlo.
Uno de los elementos que envejecen al neumático más rápido que nada es el llamado "Ozone Cracking" o lo que es lo mismo, el ozono, presente en la atmósfera de manera natural, más el que el hombre produce artificialmente, simplemente los agrieta y los resquebraja al interactuar con el caucho debido a la reacción química inevitable que entre ellos se produce.
Una buena manera de conservarlos, será hacerlos rodar de vez en cuando para permitir que el envejecimiento sea uniforme y seguro, si no circulamos mucho con nuestros vehículo.
Si al rascar con la uña en un neumático con solera, vemos que se desprenden pequeñas partículas de caucho, el neumático 'ha muerto' y debe reemplazarse.
Y huelga decir que, un neumático envejecerá más lentamente si el vehículo duerme en garaje a que duerma en la calle expuesto a los elementos. Pero envejecerá sin rastro de duda alguna.
[u:87eca771e2 CONCLUSIONES[/u:87eca771e2
Los neumáticos son la única parte de la moto que toca con el suelo. Su superficie es la de la mitad de una tarjeta de crédito, y ésta debe estar en estado inmaculado para que de el máximo de sus cualidades.
Las presiones deben ser revisadas con bastante frecuencia si queremos tener seguridad y consumo reducido.
Su vida útil dependerá de muchísimos factores como los de la vía, carga, climatología...aunque lo que más influye es cómo conducimos.
Conocerlos bien y elegir aquellos acordes a nuestro vehículo y necesidades reales, serán los factores para que nos den satisfacción, seguridad, y sobretodo, economía.
Ahorrar en neumáticos, es invertir en flores en el cementerio.
Espero os sirva de ayuda.
Fury.
Ya podéis comenzar a debatir, añadir información, etc... El tema está finalizado.
Muy buen post FURY .
La mayor parte de la información habida en él me resulta nueva, sinceramente nunca me había preocupado de entender nada sobre el neumático. Ni para el coche ni para la moto. Sí es cierto en cambio que, desde que formo parte de este foro, me he ido mentalizando progresivamente y ahora realizo revisiones periódicas a la moto tanto de presión como de nivel de aceite cada dos semanas, algo que no había hecho nunca antes y que por el poco tiempo que toma me produce mucha tranquilidad.
Mis neumáticos no tienen tiempo de caducar ya que les hago 10.000km en poco menos de 5 meses y además mi ybr duerme en párking. Pero por este mismo motivo y debido a que uso la moto a diario sin importar si llueve o si hace sol, descartaré la opción de ahorrar en neumáticos. Llevo los Metzeler actualmente y de momento seguiré confiando en ellos.
Me alegro que te sirva de ayuda en tu decisión con los neumáticos. 😉
¡Estupendo!
Aunque en el foro ya está discutido hasta la saciedad, echo de menos en este TODO EN UNO un apartado sobre la problemática legal y práctica de mezclar neumáticos y llantas con y sin cámara.
Y ahora la broma: además de decir "me lo dijo Pérez", ahora podemos decir también "me lo dijo FURY " XD .
Ese era mi propósito. He leído mucho sobre neumáticos aquí, y casi siempre sin nada en claro o muy disperso y caótico. Decidí hacerlo como bien dices en un todo en uno, aportando experiencia personal, otra contrastada y de la que dispongo cuando doy mis clases.
Me alegra saber que ha gustado y es útil, pues ese es su objetivo. 😉 😀
PD: Más adelante añadiré lo que comentas respecto a mezclar neumáticos TL y TT en una misma montura.
El tema está muy bien, y mejor queda cuando se complementa con las pruebas a fondo de los neumáticos 8) .
Respecto a TT y TL, me refiero a combinar llantas y neumáticos de diferentes características, en especial llanta TL con neumático TT. Es que los usuarios de YBR's de inyección tiene aún más restringido el número de neumáticos disponibles, y eso que ahora ya se pueden conseguir por ejemplo el City Demon y el ME22 traseros en TL (que hace unos años solo los había en TT).
Entiendo que has evitado intencionadamente hablar del tema de equivalencias de medidas de neumáticos; pero los propietarios de la YBR Custom tienen un problemón a la hora de encontrar neumático trasero, más cuando se añade el requisito TL, por lo que no les suele quedar otra que tirar de neumáticos equivalente legales (ver interesante [url= http://lnx.clubybr.com/foro/viewtopic.php?t=5591 tema específico[/url ), o arriesgarse poniendo cámara en un neumático TT.
En principio a un TL se le puede montar cámara sin problema alguno, ya que admite esa posibilidad, no siendo así al contrario por el tema de la forma de la pestaña de la llanta y el neumático, que es lo que obliga a cambiarla.
Eso lo sé con seguridad, ya que en mis clases se comenta esa opción en el mundo del transporte profesional.
Respecto al tema de equivalencias no he dicho nada porque desconozco la casuística propia de las custom e inyección, y no he querido publicar nada sin estar verazmente contrastado.
Igualmente es un tema del que tampoco me he documentado puesto que desconocía su problemática, así que, me tendré que documentar bien antes de añadir nada para evitar equívocos e informaciones no fiables al respecto del mismo.
En una labor de documentación, sugiero se considere revisar lo que durante estos (casi) nueve años se ha escrito en el foro, aunque sea con el estilo desordenado y poco formal de un foro.
Si hay tiempo y ganas, poner en el buscador tubeless, o bien equivalencia, y ya sabemos: "coger asiento, ponerse cómodo y abrir la mente..." 😉 .
Recordar fijarse en las fechas de las respuestas de los temas que se encuentren, pues a día de hoy algunas afirmaciones y opiniones han podido quedar desfasadas.
Encontraremos en el foro enlaces a directivas comunitarias, extractos de manuales de ITV y otras reglamentaciones, junto con información sin contrastar.
Es lo que tengo planeado. Leer mensajes del foro, consultar ITV's y normativa europea. Luego, emitir el artículo con toda esa información contrastada.
Llevará tiempo hacerlo.
Añadida nueva reseña en el post inicial respecto a la caducidad de los neumáticos y forma de calcularla.
