Hola,
Como algunos habréis visto en mi presentación (o re-presentación XD) me acabo de comprar un mp3 500 lt piaggio, y estos chismes (los escutres) vienen todos con "cambio automático". El mío, específicamente, tiene un
Variador automático C.V.T. con servidor de par
Y me pregunto, ¿qué es esto? ¿Alguno de nuestros sabios me lo puede explicar de forma sencilla? (Una fuente internetil de información también me vale, pero no se como buscar esto en san google...)
Gracias!
Saludos
Bueno, evidentemente, buscando un poco más, he visto en qué consiste un variador (al menos algunos de los modelos existentes).
Ahora me quedaría por conocer que es el CVT y lo de "servidor de par" que me tiene intrigado XD
Saludos
A ver si nos aclara algo convertidordepar XD
Juas, gracias!
Saludos
Como su nombre (y el mio) indica, convierte el par, que no es otra cosa que lo que hace una caja de cambios convencional, a velocidad mas corta (1ª, 2ª), más par (fuerza), y viceversa, cuando subes velocidades pierdes par a la rueda pero ganas velocidad.
El Continously Variable Transmission, transmisión continuamente variable, tiene una gama infinita de velocidades marcadas por todo el diámetro de sus poleas que son cónicas y crean diversos desarrollos.
Desde la relación más corta con la polea del cigüeñal (motor) completamente abierta y la polea en su diámetro mas pequeño, y la conducida (a la reductora de conexión a la rueda trasera) cerrada en su diámetro mayor.
El otro extremo lo marca la polea de motor completamente cerrada (los platos que forman la polea unidos) dando el mayor diámetro y la conducida al revés, completamente abierta en su diámetro menor. Exactamente igual que en las relaciones de cambio de una bicicleta, las diferentes combinaciones de platos y piñones (otro convertidor de par) da los diferentes desarrollos/velocidades.
Ahora viene la madre del cordero.
¿Como lo hace?, la polea de motor lleva unos contrapesos que al verse centrifugados conforme aumentan las revoluciones obligan a las poleas a unirse e ir aumentando el desarrollo de forma que conforme gana vueltas empieza a "subir marchas", hasta llegar a un tope de velocidad que marca "teóricamente" un tope en el desarrollo.
¿Que decide el incremento del desarrollo y su progresión?, el angulo de las rampas por las que corren los contrapesos y el peso de los mismos.
Lo mas evidente, un contrapeso mas ligero obligará al motor a ir a mas revoluciones para separar los platos y empezar a alargar el desarrollo y al revés si los hacemos mas pesados.
La correa de goma con tejido de Nylon y Kevlar transmite el giro y la potencia de una polea a la otra ESTA CORREA NO SE ESTIRA, por tanto todo cambio de diámetro en una polea, al estar los ejes rígidamente sujetos (*), modifica, obliga a la otra a modificar su diámetro, para mantenerla tensa ambas poleas están obligadas a cerrarse con un muelle. No pueden estar las dos cerradas/máximo diámetro ya que partiría la correa o rompería una de las poleas, ni las dos abiertas/mínimo diámetro, la correa patinaría o se saldría.
Y... lo mas complicado, y si vamos a 80 kms/h por ejemplo, a punta de gas, el sistema suele precipitar los contrapesos de forma que "estira el desarrollo" de forma que se pone en la 6ª de un cambio manual, la marcha mas larga, económica, silenciosa y de menor desgaste para el motor. Esto ocurre porque la fuerza centrífuga es suficiente para vencer la resistencia de un muelle que separa los platos de la polea motor por parte de los contrapesos, dadas las revoluciones del motor y que la carga es baja (punta de gas)
Llega la cuesta o queremos adelantar, en un cambio manual, bajaríamos a 3ª o 4ª (hablamos de un monocilíndrico de 500 cc, tranquilo y elástico, típico de estos vehículos) aquí, solo damos mas gas, esto provoca que el esfuerzo sobre la polea, al no soportar la carga, abre los platos del motor acortando el desarrollo dando como resultado mayor par a la rueda, una ganancia de revoluciones y por tanto aceleración.
Al finalizar la maniobra y cortar gas las cosas vuelven a su sitio.
Que trabaje de una manera mas o menos exagerada depende del fabricante, y en el mercado están teniendo mucho éxito fabricantes reconocidos que venden rampas de poleas, poleas y contrapesos diferente dando mas amplitud de desarrollo, agilidad de respuesta, mas nervio (responde de forma mas exagerada al gas, hace ganar mas vueltas al motor bajo demanda, acelerando mejor).
Son cosas que dependen de cada motor y cada CVT. Hacer que un motor se ponga a 8000 rpm no significa que vaya a andar más, puede que no ganemos nada si este motor no ofrece potencia a esta revoluciones, quizás más ruido, sin mayores prestaciones, pero mayor consumo y desgaste, ya que puede que la potencia máxima la dé a 7000.
Cada moto es un mundo, si pones un escape que modifique la curva de par, puede resultar interesante modificar el CVT para que su comportamiento se adapte a la modificación.
Un gráfico vale mas que mil palabras: http://auto.howstuffworks.com/cvt2.htm
Otra cosa es el embrague, que también funciona de forma centrífuga con unas zapatas como los tambores de freno.
Al ralentí se mantienen las zapatas unidas al eje del cigüeñal girando con este recogidas por unos muelles. Cuando aceleramos y empieza a coger revoluciones, las zapatas se centrifugan venciendo a los muelles y comienzan a friccionar sobre un tambor arrastrando a este a girar con el cigüeñal, este tambor es la polea motor de la que hablábamos.
Existen diferentes tipos de CVT, yo tuve un Nissan Micra 1.3 16v CVT, la correa era metálica, la gestión de los platos de las poleas con mando hidráulico controlado electrónicamente y el embrague eléctrico de "polvo de hierro". Muy bueno, con ciertos matices, excelente coche.
Son cada vez mas estos tipos de cambios CVT: Multitronic de Audi/VW/Seat/Skoda (grupo VAG), lo sigue montando Nissan, los tiene Ford y todos los japoneses en sus mercados (96% turismos en Japón son automáticos). En principio solo se usaban para motores de baja potencia/par, ya no, lo montan en VAG un TFSI turbo gasolina con 210cv, un V6 2.8, y tienen especial importancia en los modelos Hibridos montándolo los Toyota Prius y Honda Insight.
(*): Un CVT al aire es el de una Mobylette/GAC. En estas la polea conducida es fija, y al variar el diámetro de la del motor, ¡se mueve el motor completo! para seguir ajustada. El motor tenia un muelle que lo forzaba a mantenerla tensa, y llevaba el carburador y el escape unidos al mismo llegando le de forma flexible, el tubo de gasolina y los cables de bujia, alimentación eléctrica, y acelerador, para permitir su "baile".
Este baile se ve a partir del segundo 50 en este video: http://www.youtube.com/watch?v=4wl6-dtP_M0&feature=related curioso, ¿verdad?
Hale!, a comer ladrilo...
No se puede decir más en menos palabras 
:cascos: All in all it's just another brick in the wall. :cascos:
:cascos: All in all you're just another brick in the wall. :cascos:
Gracias por la explicación!!!
Mañana, por fin, podré verlo en la práctica!!!
Saludos
convertidordepar , cojonuda la explicación. Esta noche cuando tenga insomnio, le pegare otra leida y fijo que me quedo sopa. jejejeje.
Coñas a parte, de verdad colega, muy buena la explicación.
