Consumos Invernales (( NUMEROS FINALES ))

Queria hacer referencia del incremento del consumo en el proceso de calentamiento.

Estuve buscando una grafica que lo exponia con mucha claridad pero no la encuentro.

En ella se observa como el consumo es desproporcionado el primer minuto bajando precipitadamente hasta estabilizarse al paso de varios minutos mas, pero venia a verse como el 2º o 3er minuto seguia consumiendo el doble o mas de lo que consume en caliente.

😯 ¡Leshes! 😯 ¡Encuentra esa gráfica :porfa: !

Los números que estoy haciendo con mi YBR para justificar el 100% de aumento de consumo en invierno debido solo al tiempo que tengo puesto el estarter me da unos valores que a primera vista son un disparate:

- unos 7 litros de consumo a la hora si el estarter está puesto pero la moto está sobre el caballete (motor sin carga, sin dar gas, al ralentí acelerado que produce el estarter)

- o unos 40 litros a los 100km si ese tiempo lo empleo en recorrer los metros que tengo puesto el estarter en invierno, y que voy entre 3.000 y 4.000 vueltas a puntita de gas rodando despacio hasta que la moto se caliente

¿No son un poco exagerados para una YBR? 😕 No sé, carezco de referencias 😳 .

De acuerdo que yo hago de sistema de inyección basto y reduzco la cantidad de gasolina en verano tocando el carburador, pero precisamente eso es una aproximación a lo que hace un sistema de inyección para mantener la mezcla correcta y óptima. En verano se supone que tengo que dar más gas para rodar igual que en invierno, y eso debería equilibrar el consumo con el de invierno el tiempo que la moto está rodando a su temperatura nominal (y de ahí la hipótesis de que todo el aumento de consumo en invierno es debido al período de calentamiento del motor).

A ver esa gráfica para comparar al menos los órdenes de magnitud y las tendencias 💡 ...

De la "FUEL ECONOMY GUIDE" del departamento de energia norteamericano www.fueleconomy.gov :

Your Fuel Economy Will Vary
Your vehicle’s fuel economy will almost certainly vary from
EPA’s fuel economy rating. Fuel economy is not a fixed number;
it varies significantly based on where you drive, how you drive,
and other factors. Thus, it is impossible for one set of estimates
to predict fuel economy precisely for all drivers in all environments.
For example, the following factors can lower your
vehicle’s fuel economy:
• Aggressive driving (hard acceleration and braking)
• Excessive idling, accelerating and braking in stop-and-go
traffic
• Cold weather (engines are more efficient when warmed up)

A warmed-up engine is more fuel efficient than a cold
one. Many short trips taken from a cold start can use
twice as much fuel as one multipurpose trip covering the
same distance when the engine is warmed up and
efficient.

La grafica no la consigo encontrar.

He encontrado esto, que viene a recalcar con datos precisos el gran consumo durante el calentamiento del motor:

[url=www.scipub.org/fulltext/ajas/ajas43106-111.pdf ➡ Evaluation of Fuel Consumption and Exhaust Emissions During Engine Warm-up[/url

¡Que rabia me da que no hayan continuado con el experimento unos minutos más tras el calentamiento del motor! 😡 😡 😡 😡 Era para saber si, a motor caliente, el consumo (estimado a partir del C02) se iguala o no a las tres temperaturas que evalúan. Las tendencias de los tres últimos puntos del C02 a cada temperatura pueden estabilizarse, o bien puede que a baja temperatura el motor se quede consumiendo más incluso habiendo llegado a su temperatura nominal de funcionamiento (que es la parte del consumo extra en invierno que defiendo). ¡AAAAAAgggggg! Me toca seguir buscando.

Pena que haya que estimar el consumo temporal por las emisiones, pues solo dan consumo total durante el arranque, pero bueno.

Y pena también que todo esto es solo al ralentí, más el efecto del estarter automático. No evalúan si usando el motor durante el periodo de calentamiento, la cosa va mejor.

Obsérvese que el gasto promedio de combustible a temperatura más fría al ralentí + estarter durante el calentamiento de este cuatro cilindros de casi 1300cc es de solo 0.88 litros por hora (0.68 g / cc densidad de gasolina)... 🙄

En el siguiente enlace:

[url= http://www.metrompg.com/posts/winter-mpg.htm ➡ 9 reasons why your winter fuel economy bites![/url

se enumeran y comentan nueve razones por las que en invierno aumenta el consumo, y hay a su vez enlaces para algunas de ellas a las fuentes de la información.

Entre las relacionadas con la circulación (no con los tiempos de calentamiento del motor) están por ejemplo:
- aumento de la resistencia de rodadura por estar los neumáticos más fríos
- aumento de la resistencia aerodinámica por ser el aire más denso

Para esta última, en la fuente de información se estima que por cada 10ºF (unos 5.56ºC) de descenso de temperatura ambiente, la resistencia aerodinámica aumenta un 2% y eso reduce la eficiencia de combustible en un 1%.

La densidad del aire disminuye un 5.6% de 25ºC a 40ºC, y aumenta un 9.7% de 25ºC a 0ºC, lo cual da un rango aproximado de pico de verano a pico de invierno de un 15%. No es para despreciarlo. Calculadora de densidad de aire [url= http://www.dolzhnos.com.ar/htm/densidad_del_aire.htm ➡ aquí[/url .

A esto me refería yo, sobre todo en un motor refrigerado por aire como el de la YBR.

5. Baja la temperatura media del motor

En el invierno, un motor tarda más en alcanzar la temperatura de funcionamiento y se enfría más rápido cuando se apaga. Dado que las órdenes de gestión del motor de un sistema más rica mezcla en frío (el combustible proporcionalmente más en el aire combinación de combustibles /), más combustible se está quemando en general.

También en relación ...

6. Mayor viscosidad del lubricante promedio

espesa de aceite del motor medida que se enfría. Lo mismo ocurre con la transmisión y diferencial de los líquidos e incluso grasa para rodamientos. Un número significativamente mayor de energía que se necesita para superar la causa agregó arrastrar estos lubricantes frío.

Uso de fluidos sintéticos pueden resolver este problema, ya que cambia su viscosidad inferior a temperaturas extremas que los fluidos minerales tradicionales.

En relación a todo esto, "meseocurrió" una cosa, el socorrido Arias-Paz.

En mi edición de 1959 en el capitulo de refrigeración, dice lo siguiente:

...Si malo es que el motor se caliente demasiado, tampoco es bueno que el agua de refrigeración esté fría, pues todo esta calculado para que el motor trabaje en las mejores y debidas condiciones cuando su agua de enfriamiento se mantiene alrededor de los 85ºC. Para darse cuenta de la importancia que tiene el funcionamiento a la debida temperatura, pueden servir los siguientes datos: si el agua está a 40ºC, el desgaste de los cilindros es SEIS veces mayor, y el CONSUMO DE GASOLINA AUMENTA UN 20% A LA VEZ QUE SE PIERDE UN 8% DE POTENCIA. Con el agua fría, a 4ºC, el desgaste sube a 24 veces mas que el normal, y la pérdidad de potencia es del 12% a pesar de GASTARSE UN 35% MAS DE COMBUSTIBLE. Estas cifras -resultado de cuidadosas y largas experiencias- indican claramente por qué conviene que el motor se caliente pronto hasta su temperatura de funcionamiento normal.

Todo esto se aplica en menor medida gracias a las calidades de los materiales y lubricantes actuales pero aun reduciendo a la mitad no dejan de ser porcentajes de desgaste y consumo MUY importantes.

Hace referencia a los motores refrigerados por aire, que en los automóviles y scooters, al ir encapsulados no tienen otro remedio que hacer uso de la refrigeración forzada por un ventilador accionado por el cigüeñal directamente (Vespas y otros scooters, Citroën 2CV, GS, GSA) o con correas (VW Escarabajos -original-, Porsche -hasta mediados de los 90-, carros de combate M-47/M-48 con motorcillos continental V12 de 30.000cc).
Respecto al motor del VW escarabajo, detalla el sistema para lograr que alcance temperatura:

Para evitar que el enfriamiento resulte excesivo en tiempo frío o al arrancar el motor, un termostato colocado a la salida del aire, si este va frío, acerca la turbina D/.... .../que estrecha la entrada del aire; cuando se calienta, separa este collar dejando paso amplio.

Respecto a estos comenta acertadamente:

...Los inconvenientes son: irregularidad del enfriamiento que depende bastante de la temperatura ambiente ...

Siempre lo he tenido claro, como que un escape quema, y que un ventilador te siega un dedo, en mecánica la temperatura correcta es fundamental, quizás por eso, me resulta tan complicado convencer al agnóstico Perenquen de algo que me resulta tan evidente.

Pero esto no es malo, te obliga a esforzarte y a no asumir todo lo que te digan porque si.

Ahora, Sr. Perenquen: En invierno... mayor consumo?

¡Cómo sois! XD

Vamos a ver si queda claro de una vez que nunca he negado la evidencia que yo mismo mido en mi YBR ni las causas que habéis apuntado aquí.

Me he negado a creer que ésas fueran las [u:c271ff304a únicas[/u:c271ff304a causas del aumento de consumo en invierno y que tuvieran [u:c271ff304a siempre[/u:c271ff304a el peso predominante (veeenga, repasaros todas mis intervenciones de aaaantes 😉 ).

Me he centrado en la contribución del aumento de la densidad del aire por el hecho de estar frío, y luego he extendido esa atención a razones distintas al calentamiento del motor, ya que nadie más se ha interesado.

Los números que he hecho burdamente en mi YBR no justifican que TODO el aumento de consumo en invierno sea debido al uso del estarter (estarter manual, perfectamente sé cuándo lo pongo y cuándo lo quito). Y he encontrado que hay quien dice que hay otras causas, y me parecen más que razonables.

convertidordepar y gabriel_izquierdo se centran en unas causas, y yo las complemento. Ninguno podemos hacer números finos de cuánto y en qué condiciones cada causa influye en el aumento de consumo en invierno, pero ahora sabemos que el uso del estarter (o en general del enriquecimiento necesario cuando el motor está frío) es solo una de ellas.

De momento no he encontrado ninguna evidencia que pruebe o refute mi intervención en mi primera respuesta a este tema 🙁 : hay razones cualitativas para pensar que sí y otras que nanai, y la dependencia subjetiva del piloto y de cómo conduce enmascara su contribución. Seguiré buscando...

...como sigo buscando una expresión matemática que justifique por qué en la YBR de carburador la mezcla queda rica en verano cuando la densidad del aire es más baja y la depresión producida por dicho aire es menor y tendría que arrastrar menos gasolina; y de cómo lo que compensa hasta invertir la tendencia es la mayor temperatura de la gasolina en verano, que la hace muuucho más fácil de arrastrar/evaporar para la misma o incluso menor depresión (¡¡¡toma ya!!!, ni yo mismo me lo creo XD XD XD ).

Los primeros 29.500km de mi YBR apunté todos y cada uno de los repostajes con fecha. En esa época el carburador estaba de serie, sin retocar entre estaciones.

Con esos datos os presento la gráfica de consumo por meses, que abarca algo menos de dos años (mayo y junio solo tienen los datos de un año).

Las medias de verano e invierno dependen de los meses que consideremos.
- si verano es de mayo a septiembre (cuando en casa la calefacción no se usa), las medias en litros a los 100 son las mostradas en la gráfica: 2.94 en verano y 2.99 en invierno
- si verano es de abril a septiembre, por igualar número de meses, los resultados se invierten: 2.99 en verano y 2.95 en invierno.

En esas condiciones la verdad es que mi caso no resulta muy representativo en el tema que nos ocupa 😕 😕 😕 .

Ahora que toco el carburador no apunto los repostajes, sorry, sino que hago medias sobre la marcha para comprobar que sigue todo bien. Las medias muy grosso modo son: 2.6 en verano y 2.8 en invierno (+/- 0.1 en ambos casos). Tocar la cuba del carburador fue decisivo en la disminución general de consumo, y bajar la aguja en verano se nota aún más.

Probablemente las variadas causas que hacen que un vehículo consuma más en invierno tengan una "mezcla" diferente en un motor con carburador, estarter manual y refrigerado por aire -como la YBR-; que en otro de inyección, estarter automático y refrigerado por agua -como mi F650GS, de la que no llevo control de consumo para comparar 🙁 -.

Offtopic: Perenquén , qué programa/servicio utilizaste para generar esas gráficas? quedaron muy bien, y no parecen del estilo de excell... salu2

Hay un parametro que no hemos valorado, y son las velocidades medias.

En invierno, al menos yo, ruedo mas "tranquilo", no tumbo en curvas, ni giro en las rotondas, ni doy gas tan alegremente como en verano con garantia de asfalto calentito y limpio.

Creo que la velocidad media es menor, y por consiguiente se tendria que notar, por eso pienso que quizas esté camuflado un todavia mayor consumo.

"PinkZeppelin" Offtopic: Perenquén , qué programa/servicio utilizaste para generar esas gráficas? quedaron muy bien, y no parecen del estilo de excell... salu2
AppleWorks (como el Office, pero de Apple), un tanto anticuado ya y con pocas prestaciones.

Ok, me ha gustado la limpieza de las letras y los gráficos... muy muy claros.

Igual ya conoces Google Charts, el servicio está bastante conseguido pero hay que afinarlo bastante, con una simple URL pasándole los parámetros te genera el gráfico (tienen muchos tipos).

Asistente: http://code.google.com/intl/es-ES/apis/chart/docs/chart_wizard.html
Galería: http://code.google.com/intl/es-ES/apis/chart/docs/gallery/chart_gall.html

Sorry por el offtopic. 😀

Experimento Nro. UNO, con combustible de "buena" marca (Shell) que es mas caro.

En total fueron 8,54 lts (incluyendo los 0,5 litros de la reserva "externa")

Cargue el tanque lleno y un adicional de 0,5 litros para cuando se quede 100% vacia, por eso voy a realizar la medicion hasta "el limite" y luego le hecho el medio litro de salvataje... ja ja ... luego les comento cuantos kms hizo con el tanque lleno.

Logicamente, tratando de respetar las condiciones de uso tal y como ocurren cotidianamente.

abrazo grande x tutti
Danny Karaoke

Más cositas, esta vez sobre la gasolina y su diferente composición en verano y en invierno, que hace el análisis cuantitativo más complicado.

En España CLH cambia la volatilidad de la gasolina al menos dos veces al año (ref. 1, ver valores de Presión de Vapor), dado que en invierno el frío dificulta su evaporación. Las especificaciones de la gasolina Cepsa, por ejemplo, reproducen los valores de presión de vapor estacional de la gasolina de CLH (ref. 2).

En esas mismas referencias se observa que la densidad de la gasolina a temperatura de base de 15ºC tiene un margen de variación del 7% aproximadamente, aunque el margen es constante entre estaciones. Esto lo menciono porque en la ref. 3 se dice que la mayor volatilidad de la gasolina necesaria en invierno se traduce en una menor densidad de la misma, haciendo que tengamos menos energía disponible por litro de combustible, gastando por ello más litros (que no más masa) para el mismo rendimiento. Quizás las gasolineras debieran cobrarnos por kg de gasolina, no por litro 👿 .

En la ref. 4, una pequeña publicación de instituto, se menciona que las compañías petrolíferas cambian la composición de la gasolina cuatro veces al año, pero no encuentro la fuente...

Vamos, que es otra causa más a tener en cuenta.

[u:cd2e3729cc Referencias:[/u:cd2e3729cc
1.- http://www.clh.es/GrupoCLHCastellano/Clientes/EspecificacionesProductos/
2.- http://www.cepsa.com/stfls/CepsaCom/Lubricantes/Ficheros_lubricantes/FICHAS%20GAS_95.pdf
3.- http://www.diariomotor.com/2009/11/23/%C2%BFpor-que-en-invierno-los-coches-consumen-mas-combustible/
4.- http://centros5.pntic.mec.es/ies.victoria.kent/Rincon-C/Curiosid/RC-2.html
/span>

PRIMER PRUEBA, RESULTADOS:

Combustible: Super
Marca: Shell
Autonomia con el tanque lleno: 312,5 km

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Inicio la prueba con el segundo combustible: Super, marca: ESSO.
Veremos la autonomia que se obtiene

Abrazo grande x tutti!
Danny Karaoke