Quien no se entere, que levante la mano y pregunte ...
más claro el agua
XD XD XD XD
Yo daba como referencia una puesta a punto standard del carburador de la YBR, no me acordé de tu modificación estacional, algo poco frecuente, es esto estarás de acuerdo conmigo.
Por lo general, el fabricante las dejan gordas, ya que esta mezcla es mas segura, la mezcla escasa, demasiado fina, puede, en determinadas condiciones ser peligrosa para la integridad mecánica.
En parámetros profundos de la física de fluidos también estoy muy cortito, pero lo básico es esto, a mayor densidad, se puede mezclar mas combustible por litro de aire, usar un chiclé o posición de aguja mas alta.
Pongamos a 90 kms/h, consume menos un motor BIEN CARBURADO con aire frío y presión alta que un motor a los mismos 90 con aire caliente y presión baja, ya que este ultimo va con mas gas. El primero consigue un mejor llenado.
Exagerando, un motor en muy alta montaña llega a pararse por falta de oxigeno, y otros sin llegar a ello reducen su rendimiento considerablemente, y NO CONSUMEN MENOS.
A veces olvido que mi niña no es humana, ergo es verdad que a veces le confiero comportamientos humanos. De todas formas creo que el cariño es mutuo, yo cuido de ella, ella cuida de mi, excepto con su sillín. 😀
Tenéis razón en la temperatura, esta tarde he salido a las 19:00 y he tenido que echar mano del estrangulador, pero tomad por válida la 2ª parte, no hay que poner el estrangulador a tope todo el tiempo, se puede bajar a la mitad e incluso menos lo más pronto posible, y el tiempo pueden ser 15 segudos en esas 1500rpm, en ningún caso dejo que pase de 2000rpm, luego se quita totalmente que aunque el ralentí sea un poco desigual ya no se cala, estabilizándose poco a poco.
Por otro lado la junta de la trocola es la encargada de alinear magneticamente los átomos de los hidrocarburos, es probable que la entropía generada demande más átomos de oxígeno e hidrógeno puro a la mezcla, que es el tema que nos ocupa. 😀
Por otro lado la junta de la trocola es la encargada de alinear magneticamente los átomos de los hidrocarburos, es probable que la entropía generada demande más átomos de oxígeno e hidrógeno puro a la mezcla, que es el tema que nos ocupa.
Sactamente, ahí las dao 😉
Estamos de acuerdo en que si dejamos al carburador de la YBR de serie, la mezcla resulta rica en verano (o al menos todos los síntomas apuntan a ello). Pero eso no implica que la [u:b32f13dcdf cantidad absoluta[/u:b32f13dcdf de gasolina que absorbe el carburador en cada pistonada en las mismas condiciones de apertura de gas sea la misma que en invierno, solo que la [u:b32f13dcdf relación[/u:b32f13dcdf gasolina-aire es rica. Ello no implica por tanto siempre mayor consumo, solo en todo caso menores prestaciones (aquí entra en juego el modo particular de pilotar de cada uno...).
De hecho, si nos vamos a los orígenes del efecto Venturi, o sea, [url= http://es.wikipedia.org/wiki/Principio_de_Bernoulli al Principio de Bernoulli[/url (del que me enteré hace un rato 😀 ), aparece que la depresión es proporcional a la densidad del flujo de aire, por lo que a aire más denso (frío), mayor cantidad de gasolina es extraída en un carburador (con el resto de parámetros iguales).
Otra cosa es que, como con toda mecánica de fluidos, las relaciones sean no-lineales y la intuición para números concretos falle. En particular, no conozco la expresión para "masa de gasolina absorbida" en función de la "depresión", lo cual permitiría comprobar/refutar que, si bien a menor densidad de aire (caliente, en verano) menor cantidad de gasolina absorbida, la reducción no es proporcional y la mezcla en un carburador queda rica (aún con menos gasofa absoluta).
Por otro lado, si en general la depresión provocada por un fluido en movimiento es proporcional a la densidad de dicho fluido, es de esperar que en un carburador de membrana (¿el de Daagus?) la aguja se levante más si el aire está más denso (frío), contribuyendo al consumo.
¿Son otros factores más relevantes los que más inciden en el aumento del consumo en invierno? No sé. Pero ahora tengo la seguridad de no haber dicho un disparate XD .
Esto es MUY complicado, de hecho si comparas un carburador de la YBR con uno de coche, bueno, el ultimo es una maraña de tubos, conductos, circuitos compensadores y membranas, que tienen funciones concretas y trabajan de forma independiente o no pero que todos influyen en mayor o menor medida en la riqueza de la mezcla segun presiones, carga, demanda....
Un Cristo.
Acabo de encontrar esto, aqui:
http://home.everestkc.net/malsin/Motorcycle/carb/mc_carb_theory_101.htm
Altitud, Humidy, y temperatura del aire
Una vez que el chorro se establece y la moto está funcionando bien, hay muchos factores que cambiarán la performane del motor. Altitud, temperatura del aire y la humedad son factores importantes que afectan al modo en un motor de ejecución. aumenta la densidad del aire como el aire se enfría. Esto significa que hay más moléculas de oxígeno en el mismo espacio cuando el aire es frío. Cuando las gotas temerature, el motor funcionará más delgado y más fule tendrá que ser añadido para compensar. Cuando el temerature aire se calienta, el motor funcionará de combustible más rica y menos se necesitarán. Un motor que se echa en chorro a 32 fahrenheight puede funcionar mal cuando la temperatura alcanza los 90 fahrenheight.
Altitud afecta a chorro, ya que hay menos moléculas de aire a medida que aumenta la altitud. Una moto que funciona bien cuando el nivel del mar se ejecutará ricos a 10.000 pies por el aire más fino.
Humidy es cuánto más húmedo está en el aire. A medida que aumenta humidy, que echa en chorro será más rico. Una bicicleta que funciona las aletas en las mañanas de aire seco se puede ejecutar rico como el día sigue y aumenta la humedad.
Los factores de corrección se utilizan a veces para encontrar la configuración correcta del carburador para cambiar las temperaturas y altitudes. El gráfico de la figura 8 , muestra un gráfico de corrección del factor típico. Para utilizar esta tabla, el carburador de chorro y escribir el piloto y el avión tamaños principales. Determinar la temperatura del aire correcta y seguir el gráfico a la derecha hasta la altura correcta es la que se encuentran. Mover hacia abajo desde este punto hasta que el factor coreection correcto se encuentra. Utilizando la figura 8 como ejemplo, la temperatura del aire es de 95 fahrenheight y la altitud es de 3200 m. El factor de corrección será 0,92. Para obtener la corrección y el piloto aviones principal, múltiple, el factor de corrección y de cada tamaño de chorro. Un tamaño de surtidor de 350 se multiplica por 0,92 y el tamaño principal nuevo avión sería un 322. Un jet de tamaño piloto de 40 se multiplica por 0,92 y el tamaño del jet piloto sería 36.8.
Está en valores de los hijos de la Gran Bretaña y aliados, pero se entiende, quien tenga dudas: http://www.convertworld.com/es/
Comentar, que indudablemente la inyección es insuperable, excepto por algunas que tienen una respuesta no del todo fina, en general, me quedo con un inyección 20 veces antes que un carburador.
He rodado con las BMW K75, con tecnología de hace mas de 25 años, ya que cuando se puso en el mercado (1985) se entiende que era una inyección probada y con garantías, y para ello se requieren años.
Es electrónica, derivada de la automoción y con respuesta en determinados momentos un poco perezosa, pero esta moto consumía entre 4 y 5 litros con 75 cv y mas de 230 kgs velocidad máxima de mas de 190 kms/h y 0-100 kms/h en 4,6 seg. Hay 125 cc de 4T actuales que tienen un consumo solo algo menor 😯 .
Quiero decir que la inyección es MUY superior.
Pero hablamos de carburadores, Perenquen, esto solo lo entenderemos a medias, ya que ¿y cuando das mas gas del debido? a sabiendas o no, ¿que pasa?, en estos momentos, los carburadores de membrana, son una gran evolución, ya que la campana, y la carburación que proporciona solo se levanta en función de la demanda del motor, de la aspiración del mismo, conforme gane vueltas y aumente el volumen de admisión, lo hará la campana arrastrando la aguja.
Creo que en general, un carburador sencillo como el de la YBR, sin campana de membrana, sin complicados circuitos de compensación ni bomba de aceleración, para tener el dignísimo funcionamiento que tiene, entrega una mezcla generalmente generosa, que así no se comenten errores.
Si fuese muy fino, estarías liado con el Starter, Muuucho tiempo mas (*), al dar gas bruscamente se vendría abajo, en condiciones de aire denso, ya sea en condiciones de altas presiones, o frío y húmedo, el motor cogería un calentón por trabajar con mezcla pobre y fallaría, líos y problemas solucionados con una mezcla SIEMPRE algo generosa.
Para mi está claro, donde se mete el casi medio litro de mas que se tragan/ban nuestras Ybr´s carburadas respecto a las inyectadas.
Todos los sensores que lleva la inyectada están para ajustar en cada momento, dar lo justo y aun los hay mejores, el motor de la honda promete 2,2 l/100 kms.
(*) Un caso concreto, el Fiat Uno con motor FIRE 1000, una maravilla de comportamiento, fiabilidad y consumo, esto ultimo era virtud de su carburador, que iba MUY fino, tanto que rodabas precisando del Starter (manual) practicamente hasta que calentaba completamente, como no alcanzase los 70ºC aprox. para arrancar tenias que tirar de starter, de no ser así se calaba. Esto en versión refrigerada por aire (YBR) te obligaría a llevarlo puesto casi permanentemente con las temperaturas ambiente de nuestro invierno Madrileño.
XD ¡qué entretenidos estáis aquí! vosotros discutiendo del sexo de los ángeles y los turcos a las puertas de Costantinopla, jajajaja
Perenquén, dios me libre de llevarte la contraria pero el consumo no aumenta por que el aire sea más fresco y por tanto para mantener la riqueza razonable a igualdad de volumen necesite más gasolina porque ese volumen tiene más masa.
y no aumenta porque la explosión de esa masa superior genera más potencia y por tanto a igualdad de los demás factores para mantener las prestaciones el atento conductor cerrará el puño, para no pasarse de velocidad y no tener un disgusto con los chicos de Heinekken o con los Carabinieri si reside más allá de los alpes.
La mayor riqueza necesaria con el motor frío es por la condensación del combustible en las paredes de los conductos, entrando combustible líquido que arde en vez de vaporizado que explota, los condensados son irrelevantes para generar trabajo pero aumentan el consumo.
Si no se hace uso de ningún sistema enriquecedor con el motor frío el consumo es superior porque para conseguir la potencia deseada hay que abrir más el mando de gas.Si se hace uso del sistema enriquecedor el consumo aumenta de todas formas pero el motor va mas suave, jejje.
Sobre lo que apunta Daagus acerca del cambio de peso influirá más cuantas más veces se cambie el ritmo, el aumento de peso penaliza sobre todo las aceleraciones, a velocidad mantenida apenas influye sobre todo con variaciones porcentualmente bajas.
Resumiendo, que ya era hora despues de este tocho, yo creo que el consumo en tiempo frío aumenta porque el pocentaje de recorrido con el motor frío es mayor, si se midiese el consumo con el motor ya caliente no creo que hubiera diferencias apreciables.
Un saludo, Gabriel.
¿y en un gélido L2 por aire que no alcanza su temperatura correcta de trabajo?
Me refiero al "incidente pingüino", en ruta.
Quiero decir, no que esté enriqueciendo la mezcla para compensar la condensación que comentas, me refiero a que esté trabajando fuera de su temperatura correcta (frío).
En tu caso tienes termómetro, en la Ybr no, pero pasa lo mismo, creo yo.
De hecho, en mi Hornet pasa algo parecido, creo que por obra y gracia del gigantesco bypass del termostato, circula la suficiente agua, aun con este cerrado, como para no dejarle coger temperatura, sumado a que al ser naked, y de aluminio, el bloque se refrigera mucho "por aire".
Comprobada la indicación del termómetro con una pistola de infrarrojos, el motor, con mucho frío apenas supera los 60ºC en determinadas circunstancias, en el limite de la marca "Cold" del termómetro del cuadro.
Solución: unas lonchas de cámara de camión tapando el radiador. En tres etapas, pudiendo cortar el aire en aproximadamente un 30% con cada una, siendo anulables cada una por separado.
Para ir a trabajar llevo las tres puestas, tapado al 90%, de esta forma, alcanza una temperatura de unos 80ºC durante mis cortos recorridos 8-10 kms.
En rutas largas, es suficiente con el 60% tapado (temperaturas inferiores a 10ºC), con la "tapa/loncha" central abierta que corresponde con el electroventilador y va de maravilla con temperaturas oscilando entre los 80 y 95ºC.
Sobre la posible duda de que el termostato trabaje bien, pues sin poder garantizar que lo haga bien al 100%, ya que es un extremo que solo se puede comprobar desmontando y probando, creo que va bien.
Dejando calentar el motor y comprobando con la famosa pistola de infrarrojos (que cacharro mas útil) y a la vez comparando con el reloj analógico del cuadro, la operación es según manual.
Comienza a abrirse a 80 - 84ºC
Apertura completa a 95ºC
El termo-contacto que activa el electroventilador también lo hace correctamente.
"gabriel izquierdo"
Resumiendo, que ya era hora despues de este tocho, yo creo que el consumo en tiempo frío aumenta porque el pocentaje de recorrido con el motor frío es mayor, si se midiese el consumo con el motor ya caliente no creo que hubiera diferencias apreciables.
Un saludo, Gabriel.
Lógicamente si eso no se produce estamos en un consumo alto por condensaciones en paredes o peor aún, con risas por formación de hielo en el venturi.
Un saludo, gabriel.
Bueno, la gasolina líquida por uso del estarter condensada en un cilindro frío arde, pero el cilindro coge temperatura en un pis-pás, por lo que este estado dura poco y eso no afectará casi nada al consumo.
Por otro lado, los condensados en los conductos hasta la válvula de admisión no suponen gasolina perdida, pues terminan "descondensándose" y entrando en el cilindro para generar trabajo al ir cogiendo temperatura los alrededores del motor.
Si además los trayectos son largos, como en el caso de Daagus , origen de este tema, el tiempo relativamente corto en el que el motor está frío no influirá apreciablemente en el consumo por esta causa.
Sin embargo, la densidad más alta de aire en el trinomio de Bernoulli estará todo el tiempo 😈 , dando la lata no en una ruta a ritmo constante (donde el control del gas es más sencillo), sino en una complicada ruta con tráfico mañanero para ir a trabajar, donde cualquier apertura de gas supondrá evaporar más gasofa del venturi que en verano en las mismas circunstancias...
Mi caso es distinto porque reconfiguro el carburador en verano, haciendo la YBR más fría (tanto que suelo usar el estarter igual en verano que en invierno 😯 ), reduciendo la entrada de gasofa en medios y cambiando la bujía, por lo que el ahorro de combustible que mido puede estar justificado por ello.
Y por otro lado, ¿por qué no vas a llevarme la contraria, gabriel ? JAJAJAJA
eso de que el cilindro coje temperatura en un pispas y que la gasolina condensada en los conductos se vaporiza mágica e instantáneamente al llegar a la cámara es lo que les hubiera gustado que ocurriera a los ingenieros que diseñan motores.
Si eso fuera no ya cierto sino siquiera aproximado los sistemas de estarter serían inecesarios limitando su uso simplemente al momento del arranque.
Así mismo todas las conducciones en algunos casos bastante complejas para llevar agua a la base de los carburadores serían un derroche inútil.
Quizás no has tenido en cuenta el factor tiempo.
En un motor de 4 tiempos la columna de aire empieza a entrar un poco antes del pms y termina por su propia inercia un poco después del pmi, cuando el pistón ya empieza a subir.
Si gira el motor a 3000 rpm son poco menos de dos centésimas de segundo en las que la gasolina dentro del cilindro se debe evaporar por contacto con las paredes del cilindro hipotéticamente calientes mientras el pistón sube.
Lógicamente solo una pequeña parte del combustible en forma de "gota gorda" toca la pared del cilidro y encima el tiempo para producir la evaporación es minúsculo.
Quizás la cámara de combustión se caliente más rápido pero no debes despreciar la capacidad de enfriamiento de una cierta cantidad de gasolina pulverizada evaporandose, eso enfría tanto los conductos como el cilindro.
Yo, es evidente, no tengo un laboratorio para hacer estas comprobaciones en un motor de ensayo pero si te puedo asegurar que en todos los manuales y libros de texto que han pasado por mis manos se advierte del exceso de gasolina condensado en las paredes tanto por la necesidad de enriquecer la mezcla para compensar esa falta de vapor de gasolina a la hora de la explosión como por el nefasto efecto de lavado del cilindro producido por esos condensados que lavan de aceite el cilindro aumentando el desgaste en esos momentos.
Un saludo, gabriel. 8)
Lo entiendo perfectamente.
Mi intención es relativizar el impacto de esta realidad en dos aspectos concretos:
- uno, que sea la única causa del aumento de consumo en invierno
- dos (y aceptada la anterior enmienda), que sea siempre la causa predominante, más cuando una expresión física claramente insinúa que hay otros aspectos a tener en cuenta
En un trayecto de cinco minutos de los que dos llevas el estarter puesto, es fácil de aceptar quién contribuye más al aumento de consumo.
En un trayecto de 70 km a una velocidad media de 55km/h con tráfico mixto (Daagus ) permíteme la duda del impacto mayoritario de esos mismos dos minutos de estarter, al menos hasta que podamos ingeniarnos una manera de hacer un experimento que nos dé más luz.
Por ejemplo, si alguno de los que leen este tochazo XD aparca siempre la moto en un parking subterráneo (temperatura bastante estable entre verano e invierno), usa el estarter más o menos igual en ambas estaciones mientras se termina de equipar, lleva la cuenta precisa del consumo, y hace trayectos un tanto largos y uniformes, sería casi ideal. Y si además hay dos de estos especímenes, uno con una YBR de carburador y otro con una de inyección, ya sería perfecto.
Bueno, también valdría una moto moderna con medida del consumo medio mediante ordenador de a bordo, cuyo medidor pudiera ponerse a cero cuando la moto estuviera caliente... pero no es mi caso, sorry 🙁 .
Googleando Googleando, encontré esto:
http://www.rescatandoenergia.es/Resultados.htm
Digno de leerse, en relacion al tema que nos ocupa y a otros sobre alternativas eléctricas/híbridas.
Resumiendo, las perdidas en temperatura de frio a caliente y lo importante de alcanzar rapidamente, y conservar esta temperatura.
Opino que no es para nada extrapolable al caso que nos ocupa, pues la reducción en consumo en invierno en ese caso es debida a que, para calentar el habitáculo (y otras partes del coche), aprovechas mejor el calor del motor al no dejarlo escapar por el radiador.
No implica que el motor consuma menos de por sí al estar más caliente, solo que gastas menos gasolina para calentar partes de este coche, que es híbrido.
El calentamiento del habitáculo es una gran fuente de consumo en invierno en un vehículo eléctrico; y también en un híbrido si la parte térmica funciona poco, que es de lo que trata ese enlace. Estos chicos no quieren que el motor térmico se encienda solo para mantener caliente el coche en invierno y se les ha ocurrido tapar el radiador: ¡buena idea!
Por último, en verano la diferencia de 0.06 litros a los 100 no es para nada significativa (1%). Puede ser achacable a una desviación producida por errores de medida junto con dispersión de uso, pero hay que reconocer que los promedios están hechos con muchos kilómetros y eso reduce los errores. Aún así, hay unas barras amarillas que rompen la tendencia (Mayo y Junio) y eso para un analista de datos es mosqueante...
